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Contra el Goliat de la Industria Automovilística alemana

Este abogado alemán hará esta pregunta: ¿existen leyes sobre la calidad del aire en la práctica o sólo es sobre el papel?

Por Derek Scally, 12 de febrero de 2018

irishtimes.com

El abogado Remo Klinger dijo: “Los automóviles suponen para los alemanes lo que las armas pequeñas para los estadounidenses. Tan pronto como alguien intenta hacer algo para limitar el automóvil, se origina una gran resistencia”.

Este hombre de 48 años de edad tiene su mirada puesta en el invento de Rudolf Diesel de 1903, que durante los últimos dos años ha sido fuente de un gran escándalo que se ha extendido por Alemania y el resto del mundo.

Las revelaciones de que hay una manipulación generalizada del software de los motores por parte de las empresas automovilísticas alemanas han reducido el precio de los automóviles diésel, y a medida que continúan las acciones legales a ambos lados del Atlántico, Volkswagen se encuentra de nuevo bajo presión a raíz de los ensayos de emisiones realizados con monos.

Después de 12 años de acciones legales, no está perdiendo más el tiempo con un problema ya familiar: la contaminación procedente de los vehículos diésel que viola los limites establecidos por la UE. En cambio, está intentando un golpe de efecto.

El 22 de febrero, pedirá al Tribunal Administrativo Federal de Leipzig que decida si las prohibiciones de circulación de los vehículos diésel por el centro de las ciudades, tal como exige el profesor Klinger y grupos medioambientales, son un remedio legal, apropiado y proporcionado para la contaminación del aire de las ciudades.

El plan del abogado: espolear a los políticos alemanes por la fuerza de sus propias e ilusorias leyes sobre emisiones que las empresas han estado ignorando durante años. Este caso aventará las pruebas fraudulentas y el cuento de hadas de unos vehículos diésel “limpios”, haciendo una sencilla pregunta: “¿Existen leyes sobre la calidad del aire en la práctica o sólo es sobre el papel?”.

Es un caso audaz y no exento de riesgos, admite el profesor Klinger, dado el estrecho vínculo emocional de los alemanes con sus automóviles.

Pequeñas armas

Los automóviles suponen para los alemanes lo que las armas pequeñas para los estadounidenses. Tan pronto como alguien intenta hacer algo para limitar el automóvil, se origina una gran resistencia”, dice con una sonrisa.

Sentado en la sala de reuniones de su oficina de Berlín, una gran sala con el techo pintado que representa un cielo azul nublado, el abogado explica el sinuoso camino a los tribunales desde 2005, más por accidente que por búsqueda consciente, momento en el que chocó con el escándalo del Dieselgate.

Durante años, sus clientes, Environmental Action Germany (DUH), han estado recogiendo datos de la contaminación del aire de la ciudad alemana. Stuttgart, sede de la empresa matriz de Mercedes, Daimler, es pésima, con unos niveles de dióxido de nitrógeno, emitido por los motores diésel, el doble de los límites permitidos por la UE, que es de 40 microgramos/m³. Algunas calles de Stuttgart también violan los límites de partículas finas establecidos por la UE en más de 60 días al año.

Haga click en la imagen para acceder a los datos de contaminación del aire.

Pero la próxima semana se presenta una batalla legal por la calidad del aire en la ciudad de Düsseldorf, de cuyo resultado podría afectar a otros 19 casos más en Frankfurt, Berlín y Munich. Dado que unas 40 ciudades alemanas están infringiendo los niveles de calidad del aire establecidos por la UE, según la organización DUH, ha llegado el momento de que los políticos alemanes sean espoleados por este asunto.

Demonizados por el lobby automovilístico, los activistas de DUH dicen saber de la dependencia de las personas hacia el automóvil, para ir al trabajo, para viajar, la libertad de elegir su modo de transporte.

Máscaras de gas

Pero cuando esa libertad individual se contradice con la salud pública en general, ¿cuál es el precio de la individualidad?”, dice Dorothee Saar, experta en transporte y calidad del aire de DUH.

En un estante de la sala de reuniones de su organización hay un angelito de piedra con una máscara antigás: un recuerdo de lo que se trata en esta campaña de DUH, fundada en 1975 y ahora uno de los principales grupos medioambientales de Alemania.


DUH no está librando una batalla ilusoria contra la movilidad, pero está utilizando la amenaza de las limitaciones de uso de los vehículos diésel para que los políticos actúen. A corto plazo, quiere que se realicen pruebas independientes de las emisiones de los automóviles y actualizaciones de hardware para los motores diésel más antiguos, para que se ajusten a las leyes sobre emisiones.

Su objetivo a largo plazo: un debate público sobre el futuro de la movilidad urbana y una reflexión sobre la planificación de las ciudades. El punto de partida: aceptar y actuar, en lugar de negar, un problema de contaminación del aire urbano que la UE calcula mata a unas 40.000 personas al año en Europa, más muertos que por accidentes de carretera. En Alemania, el número de muertos es de alrededor de unos 10.000 al año.

Si murieran 10.000 personas por consumir agua contaminada, se produciría un gran alboroto, pero la contaminación del aire no es algo tangible, y las personas que sufren no tienen a nadie que les apoye, pero los fabricantes tienen sus grupos de presión”, dice Saar de DUH.

DUH está pidiendo medidas concretas: unos períodos realistas de transición para los motores diésel; están abiertos a algunas excepciones para los vehículos diésel comerciales, pero están presionando para que los políticos actúen y soliciten que las empresas de automóviles recuperen los motores diésel más contaminantes y realicen las oportunas reparaciones hasta un máximo de 2000 euros.

Las últimas conversaciones sobre la coalición sugieren que los políticos alemanes todavía no es algo en lo que piensen o sobre lo que tengan que actuar. A pesar de dos años de desastrosas revelaciones sobre los vehículos diésel, y una batalla legal de 12 años, ahora se ha llegado a un punto crítico: el estribillo más común de los políticos en las últimas semanas ha sido la necesidad de evitar las prohibiciones sobre los vehículos diésel, pero no hablan sobre un aire más limpio.

Falla la política

Para el profesor Klinger, este caso revela el fracaso político masivo en Alemania y el coste humano de la contaminación del aire.

Loo menos que podía esperar de los políticos en que actuasen y resolviesen este problema de larga duración. En cambio, se han quedado temblando ante la Industria, como un conejo ante una serpiente”.

Mientras el enérgico abogado hace su última preparación para el juicio del próximo jueves, no se hace ilusiones sobre sus poderosos oponentes, bien relacionados y con los bolsillos llenos: una Industria de más de 400.000 millones de euros. A medida que finaliza nuestra entrevista, anuncia que está seguro de que su teléfono móvil está intervenido.

Recuerdo cómo un día vi el curso de mi Blackberry moverse por sí solo en mi libreta de direcciones. Nunca me han amenazado con aplicar métodos violentos, son mucho más caballerosos que eso. Pero en Alemania todo se está haciendo por detrás para proteger a esta Industria”.

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10 monos y un Escarabajo: Volkswagen vuelve a engañar con las emisiones de sus vehículos

Por Jack Ewing, 25 de enero de 2018

The New York Times

FRANKFURT – En 2014, para comprobar los efectos nocivos del escape de los vehículos diésel en la salud humana, los científicos de un laboratorio de Albuquerque llevaron a cabo un experimento inusual: Diez monos encerrados en cámaras herméticas, mirando dibujos animados como entretenimiento, mientras inhalaban humos de un Volkswagen Beatle diésel.

Los fabricantes de automóviles alemanes financiaron el experimento en un intento de probar que los vehículos diésel con la última tecnología eran más limpios que los modelos más antiguos. Pero los científicos estadounidenses que llevaron a cabo la prueba no eran conscientes de un hecho crucial: el Beatle proporcionado por Volkswagen había sido manipulado para producir niveles de contaminación que eran mucho menos dañinos en el laboratorio que en la carretera.

Los resultados fueron manipulados deliberadamente.

La investigación de los monos de Albuquerque, de la que no se había informado con anterioridad, es una nueva vertiente en un escándalo sobre las emisiones que ya ha forzado a Volkswagen a declararse culpable de fraude federal y cargos de conspiración en los Estados Unidos y a pagar más de 26 mil millones de dólares en multas.

La empresa admitió haber instalado software en los vehículos, lo que les permitía hacer trampas en las pruebas de emisiones. Pero los procedimientos legales y los registros del gobierno muestran que Volkswagen y otros fabricantes de automóviles europeos también participaron en un intento prolongado y bien financiado de llevar a cabo investigaciones que esperaban que influyeran en el debate político y preservaran los privilegios fiscales para el combustible diésel.

Los detalles del experimento de Albuquerque han sido divulgados en una demanda judicial presentada contra Volkswagen en los Estados Unidos, ofreciendo una rara visión de la investigación respaldada por la industria. La organización que encargó el estudio, European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector, recibió su financiación de Volkswagen, Daimler y BMW. Cerró el año pasado en medio de una controversia sobre su trabajo.

La organización, conocida por sus iniciales en alemán, E. U. G. T., no hizo ninguna investigación por sí misma. Más bien, contrató a científicos para realizar estudios que pudieran defender el uso del vehículo diésel. Patrocinó una investigación que intentaba cuestionar la decisión del año 2012 de la Organización Mundial de la Salud de clasificar los gases de escape de los vehículos diésel como carcinógenos. Financió estudios que arrojaban dudas sobre si la prohibición de los vehículos diésel más antiguos en las ciudades reduciría o no la contaminación. Se produjo una evaluación dudosa de los datos que mostraban que la contaminación de los vehículos diésel superaba con creces los niveles permitidos en ciudades como Barcelona.

Industrias como la alimentaria, química y farmacéutica tienen un largo historial de apoyo a la investigación a favor de sus agendas políticas. Sin embargo, el grupo de fabricantes de automóviles promocionó sistemáticamente la afirmación del sector de que el diésel era respetuoso con el medio ambiente, una afirmación que ahora se veía cuestionada por el escándalo de Volkswagen.

Margaret Douglas, presidenta de un panel que asesora al sistema de salud pública escocés sobre cuestiones de contaminación, comparó el comportamiento de los fabricantes de automóviles con la industria tabacalera. Tal como las compañías tabacaleras promovieron la adicción a la nicotina, dijo la Sra. Douglas, los fabricantes de automóviles presionaron para obtener exenciones fiscales que convirtieron a los conductores europeos en dependientes de los vehículos diésel.

Hay muchos paralelismos entre estas dos industrias en la forma en que tratan de minimizar el daño y alentar a la gente a volverse adicta «, dijo Douglas.

Volkswagen, Daimler y BMW dijeron que el grupo de investigación hizo un trabajo científico legítimo. «Todo el trabajo de investigación comisionado con la E. U. G. T. E. fue acompañado y revisado por un comité asesor de investigación compuesto por científicos de renombradas universidades e institutos de investigación «, dijo Daimler en una declaración.

Daimler y BMW dijeron que no sabían que Volkswagen en el experimento con los monos de Albuquerque había preparado el vehículo para obtener datos falsos. Volkswagen dijo en una declaración que los investigadores no habían logrado publicar un estudio completo.

No fue por falta de esfuerzos.

Documentos presentados en procedimientos legales muestran que en agosto de 2016 Michael Spallek, el director del grupo de investigación de los fabricantes de automóviles, envió un correo electrónico a Lovelace Respiratory Research Institute, la organización de Albuquerque que llevó a cabo las pruebas con monos. «El punto de vista de la E. U. G. T. E. es que es hora de finalizar el informe y presentar o discutir los problemas del estudio de una manera científica lo antes posible «, escribió el Sr. Spallek.

Eso fue casi un año después de que Volkswagen admitiera haber equipado a millones de vehículos diésel vendidos en Estados Unidos y Europa con «dispositivos de manipulación» ilegales que ponían en marcha controles de contaminación cuando el software detectaba que se estaban realizando pruebas en un laboratorio. En otras ocasiones, los dispositivos permanecían desconectados, lo que permitía a los coches producir más óxidos de nitrógeno que un camión que recorre largas distancias.

El Sr. Spallek declinó realizar comentarios, diciendo que su contrato le prohibía discutir el trabajo del grupo de investigación.

En la década de 1990, los fabricantes de automóviles utilizaron su influencia política para persuadir a los líderes europeos de que el diésel ayudaba a luchar contra el cambio climático porque quemaba de manera más eficiente el combustible. Como resultado, casi todos los países europeos ahora gravan el gasóleo a una tasa más baja que la gasolina, haciéndolo más barato en las estaciones de servicio.

Los fabricantes de automóviles sostenían que la moderna tecnología había resuelto el gran inconveniente del diésel: las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas finas de hollín que pueden contribuir al asma, ataques cardíacos y cáncer.

David King, un ex asesor científico jefe del gobierno británico, recordó haber sido enviado a un laboratorio a principios de los años 2000, donde 10 vehículos diésel funcionaban sobre unos rodillos. El aire estaba tan limpio que el Sr. King, un asmático, podía respirar sin problemas.

Lo que el Sr. King no sabía es que la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos habían construido sus coches diésel para pasar las pruebas de emisiones de laboratorio y nada más. En el camino, según estudios recientes de los gobiernos de Gran Bretaña, Francia y Alemania, los automóviles diésel de casi todos los fabricantes europeos emitieron gases tóxicos en cantidades muy superiores a las permitidas por la ley.

Todos fuimos engañados por los fabricantes de automóviles «, dijo el Sr. King en una entrevista.

El costo para la salud pública no se puede ignorar. En 2012, 72.000 personas murieron prematuramente en Europa debido a la contaminación por dióxido de nitrógeno, que proviene principalmente de los vehículos diésel, según un informe publicado el año pasado por una comisión del Parlamento Europeo.

La investigación patrocinada por la industria «todos tienen el mismo objetivo fundamental», dijo Joachim Heinrich, un experto en salud ambiental de la Universidad de Munich que ha dedicado su carrera a estudiar los efectos de la contaminación atmosférica,»a saber, debilitar o desacreditar la regulación – para decir’ las pruebas no están tan claras,» no deberíamos tomárnoslo tan en serio,» tenemos que pensar más en este asunto».

El grupo de investigación de los fabricantes de automóviles se creó en 2007, ya que Volkswagen estaba intentado impulsar la comercialización de la tecnología diésel en los Estados Unidos, que tiene unos límites más estrictos en las emisiones de óxido de nitrógeno que Europa. El Sr. Spallek, director ejecutivo, había sido el director médico en jefe de la división de vehículos comerciales de Volkswagen.

Los efectos negativos para la salud del gasóleo empezaban a llamar la atención. Las zonas en las que el gasóleo estaba restringido eran abundantes en Europa, lo que suponía una amenaza para los fabricantes de automóviles, ya que esto desalentaba las ventas de vehículos diésel.

En respuesta, el grupo de investigación financió dos estudios que concluyeron que las zonas de bajas emisiones sólo tenían un efecto marginal en los niveles de contaminación. Pero los estudios utilizaron una metodología dudosa, dijo la Agencia Federal Alemana de Medio Ambiente en un informe publicado el año pasado.

Sin embargo, los estudios del grupo industrial sobre las zonas de bajas emisiones fueron influyentes. Fueron citados en los informes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos y del Instituto Nacional para la Excelencia de la Salud y la Atención, un organismo público en Gran Bretaña que proporciona orientación sobre la atención de la salud.

En otra parte, un tribunal regional de Austria citó la investigación en una resolución de 2014 contra los residentes de Graz que habían demandado a las autoridades para que restringiesen el tráfico de los vehículos diésel. La decisión, del Tribunal Administrativo del Estado de la provincia de Estiria, calificó el estudio de «exhaustivo» y dijo que demostraba que el efecto de las zonas de bajas emisiones sobre la contaminación por hollín fino era «menor de lo esperado». La decisión no mencionó que el estudio había sido financiado por la industria automovilística.

Los responsables del grupo de investigación también intentaron influir en el debate público. En 2016, Helmut Greim, presidente de la junta consultiva de investigación del grupo, declaró ante el Parlamento alemán que era imposible establecer una relación directa entre la contaminación por dióxido de nitrógeno y las enfermedades pulmonares. El Sr. Greim es una bestia negra entre los defensores del medio ambiente, que afirman que siempre está de acuerdo con el punto de vista de la industria.

El Sr. Greim, de 82 años, dijo en una entrevista que la investigación del grupo era independiente y sólo se publicó en revistas revisadas por pares. Durante una entrevista en Munich, dijo que el miedo a la contaminación por dióxido de nitrógeno es «muy exagerado».

El grupo de investigación pensó que el experimento de Albuquerque sería una refutación a un hallazgo de 2012 por una división de la Organización Mundial de la Salud que había clasificado los gases de escape diésel como cancerígenos.

El grupo de investigación de los fabricantes de automóviles se propuso demostrar que los nuevos vehículos diesel eran mejores. Contrató al Instituto de Investigación Respiratoria Lovelace, un centro de investigación que también ha hecho trabajos para la Agencia de Protección Ambiental, para llevar a cabo un estudio que compararía las emisiones de un Volkswagen último modelo con las de una camioneta diesel Ford de 1999.

Las pruebas se realizaron en 2014 utilizando 10 monos Cynomolgus macaque, raza ampliamente utilizada en experimentos médicos, según los registros legales. Volkswagen asumió un papel clave en la investigación.

Volkswagen asumió un papel destacado en el estudio. Los ingenieros de la compañía supervisaron la instalación de rodillos que permitirían que los vehículos rodasen mientras el equipo aspiraba los gases de los tubos de escape.

Para mantener a los animales tranquilos durante las cuatro horas en las que respiraron los gases, los trabajadores del laboratorio instalaron una televisión con dibujos animados.

«Les gusta ver dibujos animados «, dijo Jake McDonald, el científico de Lovelace que supervisó los experimentos, en una declaración jurada del año pasado como parte de una demanda judicial presentada por propietarios de vehículos diésel de Volkswagen en busca de que se resarzan los daños y perjuicios más allá de los previstos en un acuerdo colectivo.

Sin embargo, instalaron sistemas de control para que la contaminación de dióxido de nitrógeno, que se ha relacionado con el asma, la bronquitis, los ataques cardíacos y posiblemente el cáncer de pulmón, fuera sólo una pequeña fracción de lo que sería durante la conducción normal.

Aún así, el estudio no proporcionó un hallazgo claro. Los investigadores lucharon por producir un artículo que pudieran publicar, una condición para recibir la cantidad estipulada.

En el correo electrónico de agosto de 2016, el Sr. Spallek se quejó de numerosas deficiencias en la metodología utilizada por el equipo de investigación de Lovelace. Pero nunca mencionó el software ilegal instalado que hacía que el Beatle emitiera unas niveles más bajos de gases contaminantes.

Las discusiones sobre la publicación del estudio continuaron hasta el año pasado, según el Dr. McDonald. Un abogado de Volkswagen, Michael Steinberg, insinuó durante el contrainterrogatorio que el Dr. McDonald había presionado para que se publicasen los resultados para que el instituto pudiera cobrar los 71.000 dólares fijados mediante contrato.

El Dr. McDonald cuestionó esa afirmación. «La decisión de continuar», dijo en una declaración enviada por correo electrónico,«fue elección del cliente».

Aunque el Dr. McDonald y otros empleados del instituto intercambiaron correos electrónicos sobre el dispositivo de manipulación de Volkswagen en el año 2015, el Dr. McDonald testificó que no había seguido de cerca el caso Volkswagen y se había dado cuenta recientemente de que el Beatle utilizado en las pruebas fue manipulado para producir emisiones artificialmente bajas.

«Me siento como un tonto», dijo el Dr. McDonald.

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El aire del interior de los automóviles es más perjudicial para los niños que el del exterior

Caminar o andar en bicicleta para ir a la escuela es mejor para la salud de los niños, ya que los automóviles son “cajas que recogen los gases tóxicos”.

Por Damian Carrington, 12 de junio de 2017

The Guardian

Los niños están en riesgo al estar expuestos a altos niveles de contaminación del aire en el interior de los automóviles, que a menudo es mucho más alta que en el exterior, advirtió el ex consejero científico del Gobierno.

El profesor David King, en un artículo para The Guardian, dice que caminar o ir en bicicleta a la escuela sería mucho mejor para la salud de los niños. La advertencia se produce cuando el Gobierno británico se enfrenta a su tercera derrota legal por no abordar los niveles de contaminación del aire del país. Se sabe que la contaminación del aire daña los pulmones en desarrollo de los niños, pero investigaciones más recientes también indican que perjudica la capacidad de aprendizaje de los niños y que puede provocar daños en su ADN.

Los niños, que generalmente van sentados en el asiento trasero de los automóviles, están expuestos a niveles peligrosos de contaminación del aire. Quizás conduzca un vehículo más limpio que otros, pero los niños van sentados en una caja que recoge los gases tóxicos de todos los vehículos que están alrededor de usted”, dijo King.

Dijo que la nueva legislación para prohibir fumar en el interior de los vehículos donde viajen niños ha tenido un amplio apoyo, pero “¿nos conformamos con que nuestros hijos respiren las emanaciones tóxicas cuando viajan en la parte trasera de nuestros automóviles?”.

Lo mejor para nuestra salud es la de olvidarnos del coche. Se han demostrado los beneficios para la salud de caminar y andar en bicicleta, que supera con creces los perjuicios de respirar aire contaminado. Si los conductores saben del daño que estamos haciendo a los niños, pienso que se pensarán dos veces antes de utilizar otra vez el coche”, dijo King, que ahora es asesora en la British Lung Fundation.

Una serie de investigaciones, algunas del año 2001, han demostrado que los conductores de los vehículos están expuesto a unos niveles mucho más altos de contaminación del aire que los que andan o van en bicicleta, recorriendo las mismas rutas urbanas.

El profesor Stephen Holgate, experto en asma de la Universidad de Southampton y Presidente del grupo de trabajo sobre contaminación atmosférica del Royal College of Physicians, dijo que hay suficientes evidencias como para decir a los padres que caminar o andar en bicicleta expone a sus hijos a menores niveles de contaminación del aire que cuando van dentro del automóvil.

Los niveles de contaminación son de 9 a 12 veces más altos que fuera del coche. Los niños van en la parte posterior del coche, y a menudo se llevan los ventiladores en funcionamiento, que absorben los gases de los tubos de escape de los vehículos o camiones que van delante y que van directamente a la parte posterior del automóvil”.

Los niños son más vulnerables que los adultos, debido a que la contaminación del aire puede dificultar el desarrollo pulmonar y porque aumenta el riesgo de sensibilización, lo que puede conducir a asma y otros problemas respiratorios.

Holgate dijo que caminar o andar en bicicleta es mejor cuando esta opción es posible, para así reducir la exposición a la contaminación de los vehículos y aumentar el ejercicio físico. Dijo: “Se obtienen muchos beneficios. Pero los padres están confusos, porque creen que hay menos contaminación en el interior de los vehículos que en el exterior, y la cosa no es así”.

Millones de niños

están expuestos a niveles ilegales

de contaminación del aire

Ben Barrat, del King’s College de Londres, midió la exposición de las personas que viajan en coche,a autobús, bicicleta o van caminando por Londres:

Los conductores de los coches están más expuestos a altos niveles de contaminación. Los humos de los vehículos que van delante y detrás, entran en el vehículo y se quedan atrapados en su interior. No es cierto que la contaminación sea menor sentándose en la parte posterior del vehículo”.

Recientes investigaciones han aumentado las preocupaciones por el impacto de la contaminación del aire en los niños, más allá del daño directo en los pulmones. Un estudio realizado en Barcelona demostró que la contaminación del aire reduce la capacidad de los niños para concentrarse y disminuye el tiempo de reacción. “Esto se suma a las evidencias de que la contaminación del aire puede tener potenciales efectos nocivos sobre el desarrollo neurológico”, dijeron los científicos.

Los niños son uno de los grupos de población más afectados por la contaminación atmosférica en la ciudad de Barcelona. Según los estudios, los niveles de polución del aire se doblan en los horarios de entrada y salida de las escuelas. La contaminación del aire puede alterar la conectividad cerebral de los escolares y retrasar el desarrollo, tal como han revelado diferentes investigaciones del Centro de Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL).

Un estudio de menores proporciones realizado en California, mostró que altos niveles de contaminación del aire debido al tráfico puede estar correlacionado con daños en el ADN de los niños. “Los niños pueden ser especialmente vulnerables a sufrir daños en los telómeros del ADN debido a su desarrollo físico, así como al desarrollo del sistema inmunológico”, dijeron los científicos.

Los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), emitidos principalmente por los vehículos diésel, han estado por encima de los límites legales en casi el 90% de las áreas urbanas del Reino Unido desde 2010. Se calcula que los gases tóxicos causan unas 23.500 muertes prematuras al año y el problema se ha calificado como de emergencia en la salud pública por un comité formado por representantes de varios partidos.

El bufete de abogados que trabaja en temas relacionados con el medio ambiente, ClientEarth, ha echado abajo por dos veces en los tribunales la falta de actuación por parte del Gobierno en la mejora de la calidad del aire. Las última propuestas fueron publicadas el pasado 5 de mayo, pero consideradas ampliamente como insuficientes, y ClientEarth está estudiando demandar al Gobierno por tercera vez.

La contaminación del aire no se ha tomado en serio. Hay una extraña situación en la que el Gobierno ha sido llevado a los tribunales en repetidas ocasiones. En mi opinión, es realmente espantoso que no hayamos empezado a tratar esto de manera adecuado y poner por delante la salud de los niños y los adultos”, dijo Holgate.

Los compradores de vehículos diésel han recibido ayudas públicas por parte de los sucesivos gobiernos, incluso cuando King era asesor científico principal, para la adquisición de vehículos diésel con menores emisiones de dióxido de carbono. Se suponía que iba a haber una regulación más estricta de las emisiones de NO2 de los vehículos diésel, pero los engaños y la explotación de las lagunas legislativas por parte de los fabricantes de automóviles llevaron a que los vehículos emitan mayores niveles de contaminación que en las pruebas llevadas a cabo en los laboratorios.

La Fundación Brithish Lung llevará a cabo una semana de concienciación sobre la contaminación del aire, del 12 al 16 de junio, y el día 15 de junio tendrá lugar el Día Nacional del Aire Limpio en el Reino Unido.

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La contaminación procedente de los vehículos es un 50% más alta de lo que dicen las pruebas realizadas en laboratorio

La nueva investigación se ha realizado después de las pruebas que descubrieron el escándalo de las emisiones de los vehículos diésel de Volkswagen

Por Seth Borenstein, 15 de mayo de 2017

Portland Press Herald

Un Volkswagen Passat del año 2013 c0n motor diésel en una prueba de emisiones realizada en el laboratorio de El Monte, California, en el año 2015. Associated Press / Nick Ut

La contaminación procedentes de los camiones, autobuses y automóviles con motor diésel es un 50% más alta que los niveles indicados en las pruebas llevadas a cabo en los laboratorios gubernamentales, según un nuevo estudio.

Esta contaminación adicional se habría traducido en 30.000 muertes en el año 2015, provocadas por las partículas y los gases emitidos, según estimaciones de los investigadores.

Este estudio fue publicado el pasado lunes en la revista Nature, y se ha realizado como continuación de las pruebas que descubrieron los falsos datos sobre contaminación de los vehículos diésel de la empresa Volkswagen. Los investigadores compararon la cantidad de los principales contaminantes procedentes de los tubos de escape de los vehículos diésel que circulan por las carreteras de 10 países y de la Unión Europea, con los resultados obtenidos para los óxidos de nitrógeno en las pruebas realizadas en los laboratorios gubernamentales.

Pues bien, sus cálculos arrojan 5 millones más de toneladas que los 9,4 millones de toneladas que aseguraban se emitían según las pruebas de laboratorio. Los Gobiernos realizan pruebas rutinarias de emisiones para asegurarse que los nuevos vehículos cumplan con la normativa sobre contaminación.

Los expertos y los investigadores no acusan directamente a los fabricantes de automóviles y camiones de que hagan trampas, pero dicen que dichas pruebas de laboratorio no simulan las condiciones del mundo real.

Este trabajo muestra el coste de un fracaso humano”, dijo Jens Borken-Kleefeld, científico del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados, Austria, que no participó en este estudio.

Los investigadores incluyeron un equipo del Consejo Internacional por un Transporte Limpio, un grupo sin fines de lucro, que fue el que organizó una serie de pruebas que mostraron que los vehículos diésel de Volkswagen fueron manipulados para engañar en las pruebas de emisiones.

Utilizaron datos previamente publicados sobre contaminación procedentes de miles de vehículos, de todos los modelos, para calcular la contaminación adicional en 2015. Las tres cuartas partes de la contaminación adicional de 2015 provino de camiones y autobuses.

Algunas investigaciones muestran una relación entre las partículas y los gases procedentes de los vehículos con enfermedades cardíacas y pulmonares, y tal contaminación mataría de forma prematura a más de 4 millones de personas cada año en todo el mundo, dijo Susan Anenberg, investigadora de Environmental Health Analytics y ex científica del gobierno estadounidense.

Los investigadores calcularon que los óxidos de nitrógeno adicionalmente emitidos fueron responsables de alrededor de 31.400 muertes en 2015 debido a partículas de hollín presentes en el aire y otras 6.600 muertes por contaminación adicional. La Unión Europea, que tiene un parque de automóviles en su mayoría con motor diésel, habría tenido 11.5000 muertes adicionales; China, 10.600; la India 9.300, y los Estados Unidos, 1.100.

En Europa, la nueva reglamentación sobre camiones está funcionando y gran parte del exceso de contaminación procedería de los automóviles, dijo el coautor del estudio, Ray Minjares, del grupo de transporte limpio.

Los autores del estudio y expertos externos dijeron que la solución a este problema es una aplicación más estricta, con mayores regulares y pruebas realizadas.

No encuentro estos resultados sorprendentes, pero son significativos, porque la extensión del problema ha sido subestimada, y es algo que demasiados políticos prefieren barrer bajo la alfombra”, dijo John DeCicco, del Instituto de Energía de la Universidad de Michigan, en un correo electrónico. “Así que la mayor parte de lo que está pasando no es que se hagan trampas, sino que las pruebas son inadecuadas y una normativa que no se cumple”.

Allen Schaeffer, director ejecutivo del grupo industrial estadounidense Diesel Technology Forum, dijo que es imposible diseñar una prueba de laboratorio que cubra todas las situaciones de conducción del mundo real, pero responsables y reguladores de la Industria están trabajando en ello.

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Peaje en las autopistas: cómo los progresistas de izquierdas se alinean con la Industria Automovilística

¿Qué es lo correcto? A veces hay que dar un paso atrás para ver las cosas desde una perspectiva más amplia

Por Yves Engler, 16 de diciembre de 2016

dissidentvoice.org

peaje_autopistas

Por ejemplo, se está produciendo un debate sobre el peaje en Toronto, lo que ha puesto en evidencia la falta de discernimiento de muchos supuestos izquierdistas sobre la principal fuente de ganancias de las Corporaciones durante el siglo pasado. A falta de una economía política del complejo Industrial Automovilístico, muchos progresistas de izquierdas se han aliado con el impresionante poder político, cultural e ideológico del automóvil privado.

No hay ningún argumento progresista a favor de poner peajes en las autopistas”, gritaba Nora Loreto, autora de From Demonized to Organized, Building the New Union Movement, en Facebook. “Estoy perplejo y confundido por alguien que pretende ser progresista y al mismo tiempo apoyar esos impuestos regresivos como los peajes o los impuestos a los usuarios”, escribía el ex jefe de la Federación de Trabajadores de Ontario, Sid Ryan. “¿Cómo considerar estos impuestos sino como una carga que se pone sobre los hombros de la clase obrera que utilizan las autopistas para desplazarse al trabajo?”.

Los peajes son sin duda una idea desmesurada. Cualquier persona seria que esté preocupada por la contaminación, la seguridad, la falta de ejercicio, el debilitamiento del poder de las Corporaciones o las crisis climática debiera de exigir la demolición de esos corredores de brea. El 41% de las emisiones de gases de efecto invernadero de Toronto provienen del transporte terrestre, y a pesar de haber disminuido un 24% en otros sectores entre 1990 y 2013, las emisiones del transporte aumentaron un 15%. Pero deshacerse de estas autopistas no está en el orden del día…

El plan establecido consiste en gastar el dinero recaudado en infraestructuras de tránsito. Mucho de ese dinero se canaliza para proyectos de la Comisión de Tránsito de Toronto y serán socialmente útiles, mientras que el dinero dedicado a las carreteras no lo será.

Una objeción a las autopistas de peaje es que determina a muchos conductores a buscar rutas alternativas que no sean de pago. Es posible, pero también es cierto que mayores costes y viajes menos cómodos reducen los viajes en automóvil.

La principal crítica de la Izquierda, explica Loreto, es que es un “impuesto fijo que grava a aquellos que tienen menos medios económicos y va a parar a los que sí pueden pagar”. Existe una correlación entre uso del automóvil y renta y a la inversa: las personas con menos ingresos disponen de menos vehículos y lo usan menos.

Llamar a un peaje un impuesto fijo es una aceptación tácita de que el sistema de transporte por carretera, con sus autopistas y estacionamientos, debe ser subvencionados de forma constante, mediante fondos públicos o escondidos en unos precios más altos, el alquiler, etc). Pocos califican de impuesto fijo a los pagos del Servicio Postal de Canadá, a la Junta de Control de Bebidas Alcohólicas de Ontario, Sasktel, Servicio Hidroeléctrico de Toronto, la Comisión de Tránsito de Toronto, etc… Al menos, el servicio hidroeléctrico es de mayor necesidad, para cocinar, para tener agua caliente, que conducir por una autopista.

La oposición de los progresistas de izquierdas a los peajes no tiene en cuenta los incentivos financieros prolongados, en particular los fondos destinados a las carreteras y subvención de hipotecas, para que la gente compre casas unifamiliares en espacios suburbanos. Pero también se trata de una descarada negación de la hegemonía del automóvil. Los críticos al peaje actúan como si su oposición no contribuyera a los salvajes ataques de la derecha contra los carriles bici, los días sin coche, las calles peatonales, etc. Es como si el antiguo alcalde Rob Ford no denunciara una supuesta “guerra contra los coches” y el líder de los conservadores no estuviera tratando de restringir el derecho de Toronto a recaudar dinero de sus propias carreteras diciendo que se ha comenzado “una guerra contra los peajes” entre los municipios de Ontario (amén a eso).

La Neoliberal Esperanza Aguirre midiendo las aceras de la Gran Vía madrileña, defendiendo el espacio de los automóviles frente al destinado para los peatones: se ha iniciado la “guerra contra el automóvil”

La orientación por el liberalismo hayekiano de Esperanza Aguirre se dirige hacia las aceras de la Gran Vía madrileña, defendiendo el espacio de los automóviles frente al destinado para los peatones: ¡se ha iniciado la “guerra contra el automóvil”!

Objetivamente, los que se oponen al peaje en las autopistas se están poniendo al lado del complejo Industrial automovilístico (las empresas de automóviles, los productores de petróleo, de neumáticos, de asfaltos, de seguros, etc, así como grandes minoristas, fabricantes de electrodomésticos y promotores inmobiliarios). Desde principios de 1900, el complejo Industrial del Automóvil ha financiado a grupos de consumidores y programas universitarios. Un sector tan rentable ha producido películas, folletos y libros que promueven la construcción de carreteras y representan al automóvil como símbolo del progreso.

Los grandes anunciantes, las compañías de automóviles, han conquistado cada todas las esferas de la conciencia humana, ya se esté en una fiesta, en la red, en un centro comercial, en los videojuegos, en el cine, en todos ellos hay una promoción sin fin de marcas y de cultura automovilística.

El complejo industrial automovilístico es una potencia de proporciones colosales en su relación con los medios de comunicación. “Los ejecutivos de las Empresas Automovilísticas celebran frecuentes reuniones con los principales editores y responsables de los medios de comunicación del país, disfrutando de una cercanía a la mayoría de los políticos que otros sólo pueden soñar”, escribe Keith Bradford, ex jefe de la oficina en Detroit del New York Times. Cuando están descontentos con las decisiones editoriales, la Empresas del automóvil dejan de insertar publicidad en ese medio.

No tener en cuenta el clima política cuando se critican los peajes es algo desleal. Es algo parecido a aquellos que se oponen a los honorarios universitarios para los centros femeninos pasando por alto el patriarcado o no critican las exenciones fiscales ante el robo de tierras, el sistema de paso, escuelas residenciales, etc. En pocas palabras, la condena general de los peajes refuerza un sistema de transporte injusto: el statu quo de la planificación urbana.

La mayoría de los progresistas de izquierdas que se oponen a los peajes dicen que apoyan el incremento del transporte público. Para acabar con el automóvil privado necesitamos inversiones en nuevas líneas de trenes ligeros, líneas de metro, carriles bus, carriles bici, así como incentivos para empleos relacionados con el transporte, calles libres de coches y una zonificación céntrica. Sin embargo, el automóvil no será destronado sin un aumento de los costes, ya sea mediante peajes en las autopistas y calles, tarifas más altas para los vehículos de lujo, cuotas de inscripción, tarifas de estacionamiento, impuestos más altos a los combustibles, etc). Las desigualdades que se pudieran producir a corto plazo por algunas de estas medidas se pueden mitigar mediante desgravaciones fiscales, así como pases de tránsito libre, priorizando los barrios obreros y construyendo viviendas sociales cerca de los centros de tránsito.

Ser progresista en 2016 debe incluir un compromiso político para avanzar en un sistema de transporte y una planificación urbana que no gire alrededor del automóvil personal.

Este artículo es el primero de una serie de cuatro partes sobre el “debate del peaje de las autopistas”.

Yves Engler es el autor de Canadá en África: 300 años de ayuda y explotación.

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Contaminación del aire de nuestras ciudades: los niños, los más perjudicados

Por Graham Peebles, 9 de diciembre de 2016

dissidentvoice.org

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La catástrofe ambiental causada por el hombre es una de las cuestiones más graves a las que se enfrenta la humanidad. Debiera ser prioridad de todos los Gobiernos, pero a pesar de los repetidos llamamientos de científicos, grupos ecologistas y ciudadanos interesados durante años, las políticas a corto plazo y los intereses económicos tienen prioridad sobre la integridad del planeta y la salud de la población.

Desigualdad ambiental

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el aire contaminado es el mayor riesgo ambiental evitable para la salud, responsable de la muerte prematura de unas 6,5 millones de personas anualmente (11,6% de las muertes en todo el mundo), es decir, un promedio de seis personas cada minuto. A menos que se reduzca la cantidad de contaminantes emitidos a la atmósfera, el pronóstico es que el número de muertes se duplicará para el año 2050. La contaminación del aire en espacios interiores , principalmente procedente de las estufas que usan como combustible madera o estiércol en los países en vías de desarrollo, representa una cifra asombrosa: tres millones de muertes anuales.

Respirar, incluso dentro de la propia vivienda, se ha vuelto más peligroso que una mala alimentación, la falta de ejercicio o fumar tabaco.

Respirar aire tóxico se ha convertido en una pandemia mundial. Un reciente informe de la OMS sobre la calidad del aire, revela que el “92% de la población mundial vive en lugares donde los niveles de contaminación del aire superan los límites establecidos por la OMS”. Y aunque el aire contaminado afecta prácticamente a todo el mundo, casi dos de cada tres personas mueren por respirar el aire contaminado de las ciudades del sudeste de Asia y el Pacífico Occidental, incluida China, donde la contaminación del aire es responsable de las muertes de unas 4000 personas al día (1.600.000 personas al año), según un estudio del año 2015, debido a emisiones generadas por la quema de carbón para la producción de electricidad o para su uso en calefacción.

Es el hombre el responsable de esta crisis global, sin embargo, a pesar de las repetidas advertencias, poco se ha hecho y la situación sigue empeorando. Desde 2011, la contaminación atmosférica en todo el mundo ha aumentado un 8%, y con la actual obsesión por los combustibles fósiles la situación parece que va a empeorar, y con ello más muertes y serios problemas de salud. La mayoría de las muertes están causadas por la inhalación de partículas microscópicas, que provocan ataques cardíacos y accidentes cerebrovasculares, que representan el 75% de las muertes anuales. El cáncer de pulmón y las enfermedades respiratorias se encargan del resto.

Tal vez no es sorprendente que las personas más pobres del mundo sean las que más sufren los graves efectos de la contaminación del aire.

Además de la injusticia que supone la desigualdad social y económica, vivimos en un mundo de desigualdad ambiental. Un niño pobre que vive en una ciudad en un país en vías de desarrollo tiene hasta 10 veces más probabilidades de sufrir problemas de salud a largo plazo como resultado de respirar contaminado que un niño que vive en una nación rica industrializada.

Esta desigualdad en la calidad del aire sigue el mismo rastro que la desigualdad económica entre Norte-Sur, y revela que además de ser una cuestión de ámbito mundial de suma importancia, la contaminación atmosférica es una cuestión geopolítica agravada por un sistema en el que impera la Economía Neoliberal. Las gentes más pobres del mundo y las más vulnerables son las que sufren los peores efectos de la contaminación atmosférica, en los países donde la pobreza es generalizada, hay una inadecuada educación y unos pobres servicios de salud.

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Aire envenenado

La contaminación del aire provoca una amplia gama de problemas de salud: además de enfermedades cardíacas y afecciones respiratorias, incluyendo el asma, que se ha convertido ahora en la enfermedad crónica más común en los niños, hay “fuertes evidencias de los efectos adversos de la contaminación del aire en las muertes infantiles y problemas durante el embarazo”, según una investigación de la Universidad Médica de Silesia en Varsovia, Polonia. Y como si todo esto no fuera ya de por sí una situación grave, en el año 2013 la OMS llegó a la conclusión de que el aire contaminado tiene el potencial de ser carcinógeno, es decir, que causa cáncer.

Los principales contaminantes que desencadenan todos estos problemas son de tres tipos: partículas finas (PM2.5); dióxido de nitrógeno (NO2), que es un gas sofocante y el ozono que se forma a nivel del suelo. Las partículas finas provienen de los gases que desprenden de los tubos de escape de los vehículos y de la quema de madera, el combustible de la calefacción y el carbón, así como de fenómenos naturales como las erupciones volcánicas. Las consecuencias de la presencia de estas partículas finas en el aire varían dependiendo de la temperatura y velocidad del viento. La peor situación se presenta en condiciones de temperaturas frías y ausencia de viento, lo que les permite agruparse. En cuanto al NO2, Plume Labs dice que “proviene de la combustión, (calefacción, generación de electricidad, motores de vehículos y embarcaciones); el 50% se produce por las emisiones de los vehículos”. El ozono a nivel del suelo es un componente principal del aire contaminado y se produce cuando los óxidos de nitrógeno (Nox) y los compuestos orgánicos volátiles (COV) (emisiones de la Industria y de los escapes del motor de los vehículos, las centrales térmicas, vapores de los combustibles y los disolventes químicos), interactúan con la luz solar.

La forma en que se producen estos venenos varía de un país a otro, pero abundan en todas las áreas densamente pobladas, donde hay un número elevado de vehículos a motor, así como centrales térmicas de carbón y refinerías. En el este de los Estados Unidos, Europa, Rusia y Asia Oriental, el número de muertes y enfermedades resultantes de la contaminación del aire se deben a las emisiones en la agricultura, principalmente por el óxido nitroso y el metano.

Los niños, los más afectados

Más del 50% de la población mundial viven ahora en ciudades. Se espera que para el año 2030 suponga el 65% de la población. Todas las ciudades sufren congestión del tráfico y todas están contaminadas, algunas más que otras. Las megaciudades asiáticas son las más contaminadas, y quizás no sorprenda que las ciudades de la India y Pakistán sean las más afectadas, ocupando las siete primeras posiciones dentro de las aglomeraciones urbanas con los niveles más alto de partículas finas de todo el mundo. La capital de la India, con 25 millones de habitantes, ocupa el primer puesto, y también es cierto que es el lugar más ruidoso de toda la orbe.

Contaminación por partículas finas en algunas ciudades españolas, según datos de la OMS (promedio anual). Como se puede observar, la mayoría están por encima de los niveles recomendados por la OMS

Contaminación por partículas finas en algunas ciudades españolas, según datos de la OMS (promedio anual). Como se puede observar, la mayoría están por encima de los niveles recomendados por la OMS

En un estudio sin precedentes entre 11.000 escolares de 36 escuelas de Delhi, se encontró que más de la mitad de los niños padecían daño pulmonar irreversible, además, “un 15% se quejaba de irritación ocular frecuente; un 27% de cefaleas frecuentes; un 11,2% de náuseas; un 7,2% de palpitaciones y el 12,9% de fatiga”. Y de acuerdo con la investigación llevada a cabo en Polonia, se descubrió que también se ve afectada la salud mental de los niños, con una gran cantidad de ellos con estrés y déficit de atención.

En todo el mundo la gente está sufriendo las consecuencias de respirar aire tóxico: en Mumbai, por ejemplo, respirar el aire de las caóticas calle equivaldría a fumarse medio paquete de cigarrillos al día; las muertes se multiplican por seis en los días calurosos de Atenas; y la megaciudad de México, una de las ciudades más contaminadas del mundo, ha sido calificada para los diplomáticos como puesto de especial dificultad debido a su aire malsano; en Nairobi, Kenia, los niveles de contaminación se sitúan entre 5 y 10 veces por encima de los niveles recomendados por la OMS, sufriendo la peor situación los barrios marginales, donde viven unos 3 millones de personas.

Londres es una de las ciudades más contaminadas de Europa, más limpia que París y Milán, pero más sucia que Berlín y Oslo. Casi 10.000 personas mueren al año en esta ciudad por la exposición a largo plazo al aire contaminado, que ahora se considera uno de los riesgos ambientales más letales de Gran Bretaña, donde morirían por esta causa unas 40.000 personas al año.

Y en los Estados Unidos, según un estudio de la Asociación Americana del Pulmón, más del 50% de la población está expuesta al aire contaminado, lo suficientemente tóxico como para provocar problemas de salud, siendo la ciudad de Los Ángeles una de las ciudades más contaminadas.

No importa dónde sea la contaminación del aire, los niños son los más vulnerables. Según la UNICEF, “esto se debe a que respiran con mayor rapidez que los adultos y la capa celular de los pulmones es más permeable a las partículas contaminantes”. Esta investigación encontró que 300 millones de niños viven en áreas del sur y el este de Asia donde la toxicidad del aire supera en más de 6 veces las directrices internacionales; otros 520 millones de niños que viven en el África subsahariana están expuestos a niveles de contaminación atmosférica por encima de los límites establecidos por la OMS. Este aire tóxico causa “daños duraderos en la salud y afecta al desarrollo cerebral de los niños”, h contribuye a “a la muerte de 600.000 niños al año”, más muertes que las provocadas por el paludismo y el VIH combinados.

La contaminación del aire no da lugar sólo a problemas de salud a corto plazo, sino que impide el desarrollo cognitivo del niño, afecta a su concentración y a su progreso académico. El estudio de Polonia afirma que “los niños que viven en barrios con graves problemas de contaminación del aire… tienen un menor cociente intelectual y una puntuación peor en las pruebas de memoria que los niños que bien en ambientes más limpios… Los efectos son aproximadamente equivalentes a los observados en niños cuyas madres fumaron 10 cigarrillos al día durante el embarazo”.

Contaminación del aire y deforestación

También se produce contaminación del aire por procesos naturales: tormentas de polvo e incendios forestales, de la digestión de los animales y de erupciones volcánicas.

Sin embargo, la quema de combustibles fósiles (centrales térmicas, refinerías, fábricas y emisiones de los vehículos a motor) es la principal causa.

La deforestación es otra de las causas. Las grandes selvas tropicales es nuestro gran pulmón, que aunque sólo cubre el 6% de la tierra produce el 40% del oxígeno del mundo. También capta el carbono. A medida que se reduce el número de árboles, disminuye la producción de oxígeno y la captura de carbono.

Si bien es cierto que la deforestación ha disminuido algo en los últimos 15 años, sin embargo en algunos países sigue produciéndose a un ritmo alarmante. La Organización para la Agricultura y la Alimentación de las Naciones Unidas (FAO) estima que se pierden unos 7,3 millones de hectáreas de bosques cada año (aproximadamente la extensión de 20 campos de fútbol cada minuto), de las cuales 5,3 millones corresponderían a selvas. La mitad de los bosques tropicales del mundo ya han sido aniquilados y si continúa el actual ritmo de destrucción, en 100 años, predice la FAO, no quedará nada. Brasil, Tailandia, el Congo, partes de Europa del Este e Indonesia, son lugares donde los bosques están siendo diezmados a mayor ritmo, sobre todo en Indonesia.

La razón principal por la cual los bosques están siendo destruidos es para convertir el suelo en terreno agrícola, un efecto de la superpoblación. Se desmontan los suelos para dar paso a terrenos urbanos. También media la deforestación ilegal, árboles cortados para ser utilizados como combustible.

La producción de papel es otra de las razones, papel que se utiliza sobre todo en los países desarrollados.. Hasta la mitad de la madera del mundo y el 70% del papel es consumido en Europa, Japón y los Estados Unidos. Sólo en los Estados Unidos, con sólo el 5% de la población mundial, utiliza el 30% de todo el papel, informa Rainforest Action Network. Una gran parte de este papel se utiliza en correo basura, unos 19 kilos por adulto y año, casi la mitad del cual se tira sin haberlo abierto.

Reutilice, reduzca, recicle

Si queremos reducir las muertes y los efectos perjudiciales en la salud provocados por respirar un aire contaminado, es evidente que necesitamos reemplazar los combustibles fósiles por fuentes de energía renovables más limpias y que simplifiquen nuestras vidas.

Además podemos hacer otras cosas para reducir los contaminantes: detener la destrucción de los bosques del mundo; instalar filtros en las chimeneas; reemplazar el transporte a gasolina y gasóleo por vehículos eléctricos o de hidrógeno; compartir el vehículo, mejorar el transporte público y reducir las tarifas del transporte público; fomentar el uso de la bicicleta.

Algunas de estas medidas deben ser consideradas por los Gobiernos, pero también pueden tomar medidas las personas, asumiendo una mayor responsabilidad social y ambiental: un modo de vida más sencillo, no verse impulsados por la insaciable necesidad de consumir. Todo esto es esencial. Y las conocidas tres erres: reducir, reutilizar y reciclar.

Del mismo modo que otros muchos de nuestros problemas, compartir puede desempeñar un papel importante en afrontar el problema de la contaminación del aire: compartir los recursos y la riqueza para reducir la pobreza y la desigualdad, así como compartir habilidades, conocimientos y tecnologías. Y el intercambio de información: hacer que la información sobre la contaminación del aire, los niveles a los que nos exponemos, sus riesgos, las causas, etc, se pusieran a disposición de la gente, lo cual aumentaría la visibilidad de un problema que pareciera no existir. Esto es algo particularmente necesario en los países en desarrollo, donde muchas de las personas afectadas no disponen de la información sobre los graves riegos para su salud. Las Agencias gubernamentales de todas partes recogen datos sobre contaminación del aire, que algunas publican y otras no, pero todas debieran hacerlo.

La magnitud del peligro que representa la contaminación del aire es enorme”, afirma Anthony Lake, director ejecutivo de la UNICEF. “Ninguna sociedad puede permitirse el lujo de ignorar la contaminación del aire”. Es una cuestión que está causando un sufrimiento incalculable a millones de personas. La responsabilidad de nuestro bienestar depende de todos nosotros. Ahora es el momento de actuar y salvar la tierra que pisamos.

Graham Peebles es Director de The Create Trust, una organización del Reino Unido que apoya un cambio social radical y la defensa de los derechos humanos de aquellas personas con carencias graves. Puede visitar su sitio web.

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Contaminación del aire y la enfermedad de Alzheimer

Las partículas de magnetita podrían tener relación con la enfermedad de Alzheimer al ser descubiertas en el cerebro de las personas que viven en zonas muy contaminadas

Por Nika Knight, 6 de septiembre de 2016

commondreams.org

Contaminación atmosférica en la ciudad de México (Foto: World Learning / flickr / cc)

Contaminación atmosférica en la ciudad de México (Foto: World Learning / flickr / cc)

De acuerdo con un nuevo estudio, publicado el pasado lunes en las Actas de la Academia Nacional de Ciencias (PNAS), se ha descubierto en el cerebro humano abundante cantidad de nanopartículas tóxicas de magnetita presentes en el aire contaminado, lo cual resulta particularmente alarmante porque otras recientes investigaciones han planteado la posibilidad de que tales partículas tengan relación con la enfermedad de Alzheimer.

Partículas de magnetita en el cerebro es algo que nadie desea tener, porque resultan particularmente tóxicas para este órgano”.

– Profesora Barbara Maher, Universidad de Lancaster

 

http://www.pnas.org/content/early/2016/08/31/1605941113

Esta investigación “sugiere que la mayor parte de la magnetita presente en el cerebro, un compuesto de óxido de hierro magnético, proviene de la contaminación del aire por la Industria. Y debido a las inusualmente altas concentraciones de magnetita que se encuentran en las personas que sufren la enfermedad de Alzheimer, los resultados plantean la posibilidad de un alarmante factor de riesgo ambiental para ésta y otras enfermedades neurodegenerativas”, dice Science.

Los investigadores examinaron los cerebros de 37 personas de la Ciudad de México, y Manchester, Reino Unido, y descubrieron abundante cantidad de magnetita y otras nanopartículas consideradas tóxicas.

Estas partículas serían inhaladas y entrarían en el cerebro a través del nervio olfativo, que transmite la información sobre los olores al cerebro”, según The Telegraph.

La profesora Barbara Maher, de la Universidad de Lancaster, que dirigió el estudio, dijo a The Guardian: “Hablar de varios millones de partículas de magnetita por gramo de tejido cerebral liofilizado es algo extraordinario”.

Partículas de magnetita en el cerebro es algo que nadie desea tener, porque resultan particularmente tóxicas para este órgano. El daño celular por estrés oxidativo es uno de los rasgos característicos de la enfermedad de Alzheimer, y esta es la razón por la cual la presencia de magnetita en potencialmente significativa, porque es muy biorreactiva”, agregó, explicando que este metal puede generar radicales libres, los cuales se han relacionado con la enfermedad de Alzheimer.

La anormal acumulación de metales en el cerebro es una de las característica clave de la enfermedad de Alzheimer y un reciente estudio mostró que la magnetita está directamente relacionada con el daño observado en los cerebros con Alzheimer”, señala The Guardian.

 

http://www.nature.com/articles/srep24873

The Guardian informó sobre los nuevos hallazgos de Maher:

Muchas de las partículas de magnetita que hemos encontrado en el cerebro son muy características. Se trata de nanoesferas redondeadas, porque se han formado como gotitas fundidas del material procedente de las fuentes de combustión, tales como los tubos de escape de los automóviles, los procesos industriales y las centrales térmicas, o en cualquier lugar donde se quemen combustibles.

Son abundantes. Por cada una de las partículas en forma de cristal vimos cerca de 100 partículas procedentes de las fuentes de contaminación. La magnetita se observa por todas partes. Un análisis del aire en una carretera de Lancaster encontró 200 millones de partículas de magnetita por metro cúbico.

También observamos otras partículas metálicas en el cerebro, tales como platino, cobalto y níquel. La presencia de platino en el cerebro es muy poco probable que tenga una procedencia interna. Más bien parecen proceder de los catalizadores de los vehículos”.

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Se trata de importantes descubrimientos, ya que podemos comenzar toda una serie de investigaciones sobre unos potenciales factores de riesgo ambientes muy importantes relacionados con la enfermedad de Alzheimer. Ahora tenemos razones para continuar y realizar un estudio epidemiológico y pruebas de toxicidad, debido a que estas partículas son muy prolíficas y las personas están expuestas a ellas”.

Los impactos negativos en la salud debidos a la contaminación del aire se han puesto recientemente de relieve, ya que la ONU dijo la semana pasada que esta enfermedad mata a tantas personas como el cáncer.

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Miguel Amorós: Urbanización y destrucción

Por Miguel Amorós

Antigua Herejía

 Julia Schultz-Dornburg Ruinas modernas, una topografía de lucro.

Julia Schultz-Dornburg
Ruinas modernas, una topografía de lucro.

Ir por el campo, hoy, es como pasar por un viejo barrio en demolición

                                             – Guido Ceronetti, El Silencio del Cuerpo

Antes que nada quiero hacer un inciso respecto a la expresión “urbanismo sostenible”, que los políticos de la “izquierda” han sustraído del lenguaje ecologista para calificar así un crecimiento urbano menos destructivo a corto plazo y más rentable a largo. El término se aplicaba al funcionamiento de un sistema en circuito cerrado, generando su propia energía y eliminando sus propios residuos, hechos incompatibles con la expansión inherente al capitalismo, basada en la especialización de las actividades y la deslocalización productiva. Los proyectos alternativos de esa “izquierda” pintada de verde, ni pretenden limitar el frenesí de la economía, ni cuestionan el sistema capitalista y su sagrada idea de progreso. Además, resulta más que evidente el hecho de que no existe un modelo capitalista que se sostenga. Hablar de sostenibilidad bajo estas condiciones es una estupidez, o peor, un engaño, ya que no existe un capitalismo “limpio”, capaz de comerse sus marrones.

Hay un construir que es muchísimo más vandálico que un destruir. Esa es la impresión inevitable que cualquiera puede sacar, por ejemplo, de un paseo por la costa mediterránea, especialmente la valenciana. Por doquier contemplaremos grúas, edificios y autovías, tras los que adivinamos la obra de innumerables alcaldes, banqueros y constructores, invadiendo el territorio, destrozando el paisaje, malbaratando recursos, acumulando basuras, contaminando el ambiente, poniendo en peligro la seguridad y la salud de los habitantes, arruinando los lugares uno tras otro en una loca carrera por la urbanización total. Desde luego, las fuerzas constructivas son fuerzas destructivas. La oposición campo-ciudad ha sido superada con la abolición completa de uno de los términos: las hortalizas se han cambiado por ladrillos. Decir que el hormigón y el asfalto son el rasgo característico de la nueva civilización es poco: son lisa y llanamente la nueva civilización. Eso, yendo a la raíz de la cuestión, significa que la vida de todos se halla en manos de tecnócratas y promotores, oscilando entre automóviles e inmobiliarias. ¿Cómo hemos ido a parar aquí?

Indudablemente, la expansión urbana descontrolada arranca de la fase desarrollista ligada al proceso industrializador tutelado por el franquismo. Esa fase termina con fenómenos aparentemente contradictorios como el derrumbe industrial, el “boom” de las segundas residencias y los pelotazos financieros, lo que revela la recaída de la crisis económica sobre los trabajadores sin afectar apenas a las clases medias y menos aún a la burguesía.

Eso explica en parte que las luchas de resistencia a la crisis de los años ochenta fueran contenidas y canalizadas sin alterar la estabilidad del sistema, y que el movimiento obrero, con la dirección secuestrada por una burocracia sindical y política institucionalizada, compuesta por enemigos de clase, se disolviera sin pena ni gloria. Los nuevos dirigentes políticos, en cuyas manos recaía la regulación del crecimiento urbano, se dieron cuenta de las grandes posibilidades económicas de la urbanización, y lejos de impedir su progreso, se dedicaron a fomentarlo con toda la mejor voluntad.

La financiación espuria de los partidos o las fortunas personales de los intermediarios fueron sólo el principio. Políticos y empresarios eran conscientes de que la ciudad era una máquina de acumulación de capital y poder, y que la función del urbanismo no era otra que la de engrasarla. La fórmula consistía en una colaboración más profunda entre los ayuntamientos y los empresarios, aplicada por primera vez en las remodelaciones de los años cincuenta de ciudades como Pittsburgh, Filadelfia o Boston. Una elite compuesta por una coalición de políticos tecnocráticos, promotores y constructores se adueñó de las ciudades, tomando el relevo de la elite anterior, y, gracias a una sabia combinación de dinero público y privado, las convirtió en herramientas para ganar dinero a espuertas.

La ciudad, a los ojos de los ediles democráticos y las Cámaras de Comercio, no era sino un inmenso mercado de suelo edificable. El modelo valenciano que desde 1994 conforma una Ley Reguladora de la Actividad Urbanística es particularmente ilustrativo de la simbiosis entre política y empresa. Este sistema supera en audacia al modelo mixto barcelonés, pues mediante la figura del “agente urbanizador”, es decir, del promotor, el ayuntamiento, previo trámite, cede el proceso urbanizador a la iniciativa privada. Y de esta manera, o sea, colocando por ley al urbanismo en manos de los empresarios, se suprimen olímpicamente las ingerencias empresariales en las políticas urbanísticas locales. Lo público puede se gestionado por lo privado, o lo que es lo mismo, no queda nada que sea realmente público.

El paso de una economía nacional estructurada a través de un sistema bancario cerrado a una economía globalizada encontró su marco ideal: una nueva clase dirigente muy receptiva a las directrices del mercado mundial y una casi nula conflictividad social. Se iniciaron entonces mediante leyes apropiadas, los procesos que acompañaban a la mundialización: colonización tecnológica de cualquier tipo de actividades, precarización del mercado laboral, planificación urbana expansiva, especulación inmobiliaria, deslocalización de industrias, industrialización de la agricultura, construcción de grandes infraestructuras de transporte, motorización general de la población, constitución de un mercado internacional del agua y de la energía, etc.

Las ciudades en poder de los nuevos dirigentes se terciarizan y se convierten en centros de ocio y consumo, suministradoras de servicios. Las grandes tratan de situarse en las redes de poder internacionales y las pequeñas intentan convertirse en sus satélites.

Por su parte, los servicios generan multitud de trabajos malpagados y efímeros, con lo que la joven población trabajadora es obligada a vivir en zonas alejadas, donde los alquileres o los precios de los pisos son más asequibles. El centro se vacía y museifica, llenándose de áreas comerciales, oficinas y hoteles. La ciudad se orienta hacia el turismo y los negocios (Valencia tuvo cerca del millón de visitantes en 2001), mientras que la periferia se rellena y se expande, vertical y horizontalmente. A pesar de la apertura de nuevas líneas públicas de transporte, el vehículo privado es la principal conexión.

La urbanización avanza como una mancha de aceite consumiendo territorio. Todos los estilos de vida ligados a una ocupación no capitalista del territorio desaparecen o están a punto de desaparecer. Asistimos a una reordenación del territorio a través de corredores o ejes que unen las áreas metropolitanas, donde se concentra la actividad financiera internacional y se ubican los tecnopolos. Nuevas regiones son definidas en base al potencial económico de sus metrópolis y la abundancia de infraestructuras y servicios, como por ejemplo, la Eurorregión del Arco Mediterráneo, que abarca Aragón, el País Valencià, Cataluña, las Baleares y el sur de Francia.

Las nuevas batallas políticas tienen como trasfondo los vuelos transoceánicos, las ampliaciones de puertos o el TAV, más que las diferencias aducidas entre “modelos de gestión”. Se trata pues, de una zonificación de nuevo tipo, de una división del trabajo a nivel mundial, facilitada por las telecomunicaciones y las grandes autopistas.

Dentro del mercado global, potentes áreas económicas intentan constituirse y adquirir una posición privilegiada, bien sea como mercado de servicios financieros, o bien como cantera de mano de obra dócil y numerosa. Unas –las que acaban de llegar– siguen basando su poder en el producto industrial, mientras que las pujantes lo hacen en los procesos (transacciones financieras, promoción publicitaria, venta por teléfono, asesoría, márketing, elaboración de proyectos, diseño, etc.).

La urbanización total del territorio, o lo que es lo mismo, su destrucción planificada, es la consecuencia más directa de la nueva etapa capitalista. El modo de vida urbano, sin raíces, consumista y depredador, es ya el único posible.

Desde los años sesenta, momento en que aparecieron el negocio turístico y la demanda de segundas residencias anulando el comercio y las industrias locales, el desplazamiento de la población a la costa ha experimentado una fuerte aceleración. En 2001 el 60% de la población vivía en el litoral, que suponía sólo el 30% del territorio del Estado. Este fenómeno de relocalización poblacional lleva el nombre de “litoralización”. Como consecuencia, los municipios costeros se han colmatado, creándose un continuum urbano a lo largo de la costa que ahora crece hacia el interior, arrasando los espacios naturales de la segunda línea como antes hiciera con los de la primera. En los últimos diez años, el suelo urbanizado ha crecido un 60% en el País Valencià (un 77% en la provincia de Alicante), aunque no en todas partes por igual: la mitad del crecimiento corresponde a 30 de los 542 municipios valencianos (los costeros).

La sobreexplotación de la franja marítima ha agotado el espacio y ha producido por todas partes un paisaje banal y monocorde, al que los proyectos de “calidad” no hacen sino añadir una sobrecarga de vulgaridad en forma de campos de golf, puertos deportivos y complejos residenciales de “lujo” estándar. Además, la costa mediterránea y las islas no sólo son un lugar de ocio veraniego, sino que se han convertido en la segunda residencia de muchos europeos, generándose una fuerte demanda de casas para extranjeros y doblándose las inversiones de fuera en el sector inmobiliario (de 3000 a 6040 millones de euros entre 1999 y 2002).

El fenómeno, sin embargo, no basta para explicar por si sólo la enorme actividad constructora de los últimos diez años. El precio del metro cuadrado se duplicó entre 1997 y 2001. Resulta que comprar vivienda se ha vuelto una forma de inversión más rentable que la Bolsa y una salida segura al dinero negro, con lo que muchas casas se compran no para habitar, sino para especular y “lavar”. Los bancos hacen su agosto: el mercado español de renta fija es el segundo de Europa en cédulas hipotecarias y bonos de titulación, activos que los bancos utilizan para financiar la compra de pisos. Además esos activos representan el 56% de todas las emisiones lanzadas en España.

La vivienda es espacio privado y el espacio, una forma de capital. Entre 1971 y 2001 el número de pisos en España ha doblado, llegando a los 21 millones. Cada año se construyen más de medio millón, y en el 2003 fueron más de 650.000, lo que equivale a la construcción de Alemania y Francia para el mismo año. No obstante, aparte de los especuladores, solamente los compran las familias con capacidad de endeudamiento, es decir, las clases medias. La oferta de vivienda protegida es prácticamente nula y el precio ha crecido 35 veces más que el salario neto entre 1995 y 2003. Así pues, el 58% de las personas entre 25 y 30 años, y el 25% de las personas entre 30 y 34 años, todavía no se han emancipado y viven en casa de sus padres, mientras que en España hay tres millones de viviendas vacías (solamente en la isla de Mallorca hay 90.000; en el País Valencià el 20% de las viviendas están desocupadas).

La urbanización galopante representa el otro lado de la desaparición del mundo rural, integrado en la naturaleza y viviendo de la comercialización de sus excedentes. La masa forestal de los bosques –que ya no se trabajan– se ha compactado, multiplicando el peligro de incendios, los acuíferos se han salinizado o agotado por sobreexplotación, los pantanos han secado los ríos, los hábitats litorales y las montañas han sido destruidas por carreteras y urbanizaciones, y con ellas los caminos, las acequias, las balsas, los marjales y las fuentes. El paisaje está salpicado de grúas y líneas eléctricas. Ya no quedan actividades tradicionales ligadas a formas de vida no urbana, pero en cambio, abundan los vertederos y los automóviles.

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Hoy la agricultura es un subsector de la industria agroalimentaria, no dependiendo para nada de los usos del suelo ni de la gente del lugar; la producción agrícola sólo depende de la maquinaria y de los abonos, siendo, como cualquier producción industrial, gran consumidora de agua y energía y gran engendradora de residuos contaminantes. La actividad agraria se concentra en lugares concretos, para la explotación a gran escala, abandonándose la mayoría del territorio rural al turismo y a la segunda residencia. Un ejemplo; en los últimos 13 años la superficie dedicada a hortalizas ha disminuido el 60% en el País Valencià, pero no por ello los pueblos rurales han perdido población, sino que sus habitantes son más numerosos; sólo que ahora se dedican a la construcción y al equipamiento. El precio de la naranja lleva años estabilizado, sucumbiendo los labradores a las tentadoras ofertas de los compradores de terrenos, vueltos de la noche a la mañana urbanizables por los promotores y los concejales. A veces, como ocurre en la ciudad de Alicante, el alcalde es también un promotor.

Las coronas agrícolas de las ciudades hace tiempo que sucumbieron y a cada paso conspiran las hormigoneras, creándose esa clase de riqueza que engrasa la cuenta de unos centenares de miserables y degrada la vida de cuantos se ven forzados a disfrutarla.

Si recordamos que el litoral valenciano ha sido siempre deficitario en agua, concluiremos que el agua es un serio obstáculo para el crecimiento urbano costero. Los intereses turísticos e inmobiliarios necesitan agua con que regar los campos de golf y las zonas ajardinadas de las urbanizaciones, agua para llenar las piscinas y las cisternas, agua corriente para los miles de pisos que se construyen. No hay especulación urbanística sin agua, por eso el Plan Hidrológico Nacional, sea el de los trasvases o el de las desaladoras, es vital para el desarrollo ilimitado de la construcción. La solución más acorde con los tiempos es la de la constitución de un mercado del agua.

El agua es un bien escaso y por eso tiene todo lo necesario para ser una mercancía. La alternativa al mercado del agua no puede ser una “nueva cultura del agua” porque el aprovechamiento racional del agua es incompatible con la urbanización ilimitada del territorio. Se nos dirá que la nueva cultura del agua ha de ir acompañada de una “nueva política del suelo” o de una “cultura pública del suelo”, o incluso de la “regulación del sector de la construcción” (como propone con cierta timidez la Assemblea d’Okupes de Barcelona), etc.

La retórica de la nueva cultura vale para todo: lo mismo se aplicará a la energía como al transporte, igual a las basuras que al ocio. Eso no es más que un eslógan para reivindicar una mayor presencia de las plataformas ciudadanas o las asociaciones de vecinos en la administración y un mayor control estatal y autonómico de los procesos urbanizadores. Pura cháchara ciudadanista empleada para enmascarar las verdaderas soluciones. El fallo de toda esa política consiste en no reconocer que la urbanización destructiva es la forma lógica con que el capital modela el planeta. La sociedad urbanizada es la sociedad capitalista moderna y no puede haber otra.

Si se quiere liberar el territorio, sus habitantes habrán de librarlo del capitalismo. Cualquier política que respete al capital, que admita el mercado, se encamina hacia la gestión más o menos pausada de la destrucción territorial, no a ponerle fin.

La resistencia a la degradación urbanizadora ha de levantar miras y apuntar lejos. No solo ha de elaborar estrategias que paralicen el mercado, sino que ha de alumbrar modos de vida opuestos al modelo urbano. Se ha de fomentar la descentralización, el autoabastecimiento, la autonomía y, por encima de todo, el ágora, la asamblea. Medidas como por ejemplo, las ocupaciones, los huertos urbanos, los mercadillos de trueque, la vuelta al campo, etc., están bien para empezar, en tanto que expulsan al capital de espacios usurpados y actividades colonizadas; mejores son la municipalización, es decir, la propiedad pública del territorio gestionado en asamblea o la supresión del transporte privado, aunque a nadie escapan las enormes dificultades que tendrá su implantación.

Sin embargo, las soluciones “verdes”, “sostenibles” o neoculturales son mucho menos realistas. Por ese camino seguro que no se va a conseguir nada; a lo sumo, un sindicalismo del hábitat practicado por una burocracia ambientalista institucionalizada encargada de administrar el territorio fijando las tasas de degradación permisibles. La libertad no puede fructificar ni en el territorio urbano “sostenibilizado” ni en el paisaje protegido, porque ambos únicamente ofrecen espacio esclavo. Un paliativo, y, al cabo de cierto tiempo, de vuelta al principio.

Por otra parte, hablar de equilibrio territorial, o de territorio liberado, no tiene sentido sino bajo la perspectiva de la desurbanización. Quien ha de hablar primero ha de ser la piqueta. El territorio no recuperará su equilibrio ni la humanidad su sensatez hasta que el último capitalista sea enterrado en las ruinas de la última aglomeración urbana.

La reapropiación del espacio para un modo de vida libre y comunitario ha de nacer inmersos en una gran operación de desmantelamiento, o no nacerá.

Miguel Amorós

Reelaboración de la conferencia-coloquio del 7 de abril de 2004 en el centro social La Mistelera de Dènia (Alacant).

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Se encuentran más modelos del grupo VW con dispositivos de desactivación, entre ellos Audi y Porsche

Este es un grave problema de salud pública”, dijo un ejecutivo del Consejo de Recursos del Aire de California

Por Nadia Prupis, 2 de noviembre de 2015

commondreams.org

volkswagen_contaminantesEl escándalo de las emisiones de Volkswagen se ha incrementado, cuando la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) descubrió que más modelos de vehículos también llevan el dispositivo de desactivación, entre ellos varios modelos de lujo de la marca Audi y Porsche.

La EPA emitió su segundo aviso de incumplimiento de la Ley de Aire Limpio contra VW, propietaria de las marcas Porsche y Audi, después de que la Agencia realice una comprobación en una serie de modelos de las tres marcas, incluyendo algunos que todavía no han salido al mercado. De los modelos y marcas investigados, la EPA encontró que lo siguientes modelos con motor diésel tienen dispositivos amañados para engañar en las pruebas de emisiones: VW Touareg de 2014, Porsche Cayenne de 2015 y Audi A6 Quattro, A7 Quattro, A8, A8L, y Q5, modelos de 2016.

VW ha vuelto a fallar en su obligación de cumplir la ley que protege la calidad del aire para todos los estadounidenses. Todas las empresas están sujetas al cumplimiento de las mismas reglas”, dijo Cynthia Giles, administradora adjunta de la Oficina de Cumplimiento de la EPA y Garantía de Cumplimiento.

La Ley de Aire Limpio prohíbe el uso de dispositivos de manipulación y exige que todos los fabricantes de automóviles obtengan un certificado de la EPA, de que sus productos cumplen con los estándares de emisiones para controlar la contaminación del aire. Según las anteriores estimaciones, serían unos 11 millones de vehículos de VW los que estarían afectados por la manipulación en el control de las emisiones.

El 25 de septiembre, el Consejo de Recursos del Aire de California (ARB) envió cartas a todos los fabricantes haciéndoles saber que no está permitido el uso de dispositivos de desactivación en los vehículos. Desde entonces la ARB, la EPA y la Agencia de Medio Ambiente de Canadá han continuado los programas de prueba de los vehículos diésel y vehículos utilitarios deportivos. Estas pruebas han planteado serias preocupaciones sobre la presencia de dispositivos de desactivación en los vehículos de Volkswagen, Audi y Porsche. Hoy hemos requerido al Grupo VW para que aborde estas cuestiones”, dijo Richard Corey, oficial ejecutivo de ARB.

Este es un grave problema de salud pública”, dijo Corey. “La ARB y la EPA continuarán realizando una investigación rigurosa que incluye pruebas de más vehículos, hasta que todos los hechos salgan a la luz”.

De acuerdo con un estudio publicado la semana pasada en la revista Environmental Research Letters, el exceso de emisiones produce unas 59 muertes prematuras diarias en Estados Unidos.

Esta última revelación no son buenas noticias para el nuevo Director General de VW, Matthias Müller, que dirigió Porsche antes de hacerse cargo de VW en el mes de septiembre, después de que el anterior Director General, Martin Winterkorn, renunciase. Prometió la semana pasada ser implacable en castigar a aquellos que estén involucrados en el amaño de las emisiones y añadió: “No estamos dejando piedra sin remover para averiguar qué es exactamente lo que pasó y para asegurarnos de que nada de esto vuelva a suceder”.

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Procedencia del artículo:

http://www.commondreams.org/news/2015/11/02/vw-emissions-scandal-widens-defeat-devices-found-new-models

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Las emisiones de los vehículos trucados de Volkswagen habrían añadido a la atmósfera casi un millón de toneladas adicionales de contaminantes al año

Fundación de David Suzuki, 1 de octubre de 2015

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Volkswagen ha sido descubierto engañando en las pruebas de emisiones realizadas por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), utilizando para ello un software ilegal que permitía a sus vehículos diésel pasar los controles de emisiones de óxido de nitrógeno, pero que en realidad eran 40 veces superiores a las permitidas legalmente. Este escándalo ha propiciado la caída de las acciones de la Empresa, la dimisión de su Director General, Martin Winterkorn, y la posibilidad de unas multas que podrían alcanzar los 18 mil millones de dólares, así como la retirada de los vehículos de los concesionarios, la presentación de demandas y las posibles responsabilidades penales.

Más allá de esta trampa y sus implicaciones legales y financieras, los efectos sobre la contaminación mundial son enormes. Volkswagen es la mayor empresa automovilística a nivel mundial en cuanto a ventas, y serían 11 millones de vehículos diésel los implicados. Según The Guardian: “El amaño de las pruebas de emisiones en los vehículos de VW habría añadido casi un millón de toneladas adicionales a la atmósfera al año, o lo que es lo mismo, las emisiones combinadas en el Reino Unido de todas las centrales eléctricas, automóviles, la Industria y la agricultura”.

 La contaminación de óxido de nitrógeno produce unas partículas que causan problemas respiratorios y está vinculado con millones de muertes prematuras al año en todo el mundo. Es también un gas de efecto invernadero, más potente que el dióxido de carbono, por lo que contribuye al calentamiento global.

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El escándalo de Volkswagen no sólo es perjudicial en sí mismo, sino que también plantea preguntas sobre el uso del automóvil, la contaminación, las normas sobre emisiones y las pruebas que se realizan, así como las implicaciones en nuestra rampante cultura del automóvil. Volkswagen ha engañado y no ha cumplido con las leyes diseñadas para proteger la salud humana y el medio ambiente, y las consecuencias son mayores tasas de asma, enfermedad pulmonar, cáncer y aumento de las muertes. Los coches matan y causan daño a millones de personas cada año: los accidentes, la contaminación, el cambio climático y otros daños ambientales. Los fabricantes de automóviles se resistieron a introducir mejorar en la seguridad, tales como los cinturones de seguridad y el airbag.

La introducción de un sistema ilegal en los vehículos para pasar las pruebas es algo que perjudica a todos, pero los vacíos legales crean problemas similares. Basa con echar un vistazo a los vehículos utilitarios. Hice un recuento de los muchos que pasan por mi oficina durante la tarde: casi todos están ocupados por un solo conductor, sin otros pasajeros ni mascotas. Según las leyes de emisiones de Canadá, Estados Unidos, Japón y otros países, los todoterreno están clasificados como “camiones ligeros” y por lo tanto están sujetos a unas normas de emisiones menos rigurosas que los coches. Sin embargo, la mayoría de las personas los trata igual que si fueran un utilitario.

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Esto genera incentivos para los fabricantes de vehículos, que los hacen cada vez más pesados, o incluso diseñan coches como camiones., como el Chrysler PT Cruiser. Según The Economist: “Los vehículos de más de 3800 kilogramos están exentos de las regulaciones estadounidenses, de modo que los fabricantes comenzaron a producir vehículos enormes, como el Hummer para evitar las normas sobre consumo de combustibles”.
Incluso con las mejoras en la eficiencia de consumo de combustible, las emisiones de los vehículos se han duplicado desde 1970 y seguirán aumentando a medida que aumenta la demanda en países como China, la India o Brasil, según el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático. Los estudios muestran que debido al menor consumo la gente es más proclive al uso del coche. Está claro, que hacen falta mejores soluciones.

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Es fácil decir que hay que empezar por uno mismo: todos podemos encontrar alguna manera de reducir el uso del auto personal. Pero las personas están muy influidas en su estilo de vida y el uso de combustibles fósiles. Hacen falta incentivos, regulaciones e infraestructuras para crear un cambio necesario y dejar de depender de un transporte ineficiente y que derrocha enormes cantidades de combustible.
Se han producido avances positivos en los últimos años. En mi ciudad natal, Vancouver, y en otras muchas ciudades, los programas para compartir coche o el desarrollo de infraestructuras para bicicletas y peatones se están desarrollando rápidamente. Las tecnologías de vehículos híbridos y eléctricos están haciendo grandes avances. El reconocimiento de la necesidad de un transporte público más eficiente también se está extendiendo por todo el mundo. YT los impuestos sobre los combustibles y las emisiones de carbono han demostrado su eficacia para reducir la dependencia de los automóviles privados.
Gravar el consumo de combustibles fósiles puede ser más eficiente que las normas de regulación de las emisiones, porque, según señala The Economist, los impuestos al combustible animan a la gente a adquirir vehículos más eficientes y a usarlo menos. Y “un impuesto sobre los combustibles no se basa en dudosas pruebas y ni genera distorsiones”. Los ingresos procedentes de los impuestos pueden invertirse en desarrollar tecnologías alternativas más limpias o, como se hace con el impuesto sobre el carbono en la Columbia Británica, para reducir los impuestos de la renta o ayudar para las personas con menores ingresos.

Resulta indignante que un fabricante de automóviles como Volkswagen haya realizado tales prácticas arteras para incumplir unas leyes diseñadas para beneficiar a las personas, pero en nuestra cultura impulsada por el automóvil, no es algo del todo sorprendente (otra señal de que va siendo hora de repensar la forma en que nos movemos nosotros mismos en nuestro entorno).
Por David Suzuki, con aportaciones de Ian Hanington
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Procedencia del artículo:
http://www.davidsuzuki.org/blogs/science-matters/2015/10/volkswagen-scandal-is-a-sorry-sign-of-the-times/

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