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Contra el Goliat de la Industria Automovilística alemana

Este abogado alemán hará esta pregunta: ¿existen leyes sobre la calidad del aire en la práctica o sólo es sobre el papel?

Por Derek Scally, 12 de febrero de 2018

irishtimes.com

El abogado Remo Klinger dijo: “Los automóviles suponen para los alemanes lo que las armas pequeñas para los estadounidenses. Tan pronto como alguien intenta hacer algo para limitar el automóvil, se origina una gran resistencia”.

Este hombre de 48 años de edad tiene su mirada puesta en el invento de Rudolf Diesel de 1903, que durante los últimos dos años ha sido fuente de un gran escándalo que se ha extendido por Alemania y el resto del mundo.

Las revelaciones de que hay una manipulación generalizada del software de los motores por parte de las empresas automovilísticas alemanas han reducido el precio de los automóviles diésel, y a medida que continúan las acciones legales a ambos lados del Atlántico, Volkswagen se encuentra de nuevo bajo presión a raíz de los ensayos de emisiones realizados con monos.

Después de 12 años de acciones legales, no está perdiendo más el tiempo con un problema ya familiar: la contaminación procedente de los vehículos diésel que viola los limites establecidos por la UE. En cambio, está intentando un golpe de efecto.

El 22 de febrero, pedirá al Tribunal Administrativo Federal de Leipzig que decida si las prohibiciones de circulación de los vehículos diésel por el centro de las ciudades, tal como exige el profesor Klinger y grupos medioambientales, son un remedio legal, apropiado y proporcionado para la contaminación del aire de las ciudades.

El plan del abogado: espolear a los políticos alemanes por la fuerza de sus propias e ilusorias leyes sobre emisiones que las empresas han estado ignorando durante años. Este caso aventará las pruebas fraudulentas y el cuento de hadas de unos vehículos diésel “limpios”, haciendo una sencilla pregunta: “¿Existen leyes sobre la calidad del aire en la práctica o sólo es sobre el papel?”.

Es un caso audaz y no exento de riesgos, admite el profesor Klinger, dado el estrecho vínculo emocional de los alemanes con sus automóviles.

Pequeñas armas

Los automóviles suponen para los alemanes lo que las armas pequeñas para los estadounidenses. Tan pronto como alguien intenta hacer algo para limitar el automóvil, se origina una gran resistencia”, dice con una sonrisa.

Sentado en la sala de reuniones de su oficina de Berlín, una gran sala con el techo pintado que representa un cielo azul nublado, el abogado explica el sinuoso camino a los tribunales desde 2005, más por accidente que por búsqueda consciente, momento en el que chocó con el escándalo del Dieselgate.

Durante años, sus clientes, Environmental Action Germany (DUH), han estado recogiendo datos de la contaminación del aire de la ciudad alemana. Stuttgart, sede de la empresa matriz de Mercedes, Daimler, es pésima, con unos niveles de dióxido de nitrógeno, emitido por los motores diésel, el doble de los límites permitidos por la UE, que es de 40 microgramos/m³. Algunas calles de Stuttgart también violan los límites de partículas finas establecidos por la UE en más de 60 días al año.

Haga click en la imagen para acceder a los datos de contaminación del aire.

Pero la próxima semana se presenta una batalla legal por la calidad del aire en la ciudad de Düsseldorf, de cuyo resultado podría afectar a otros 19 casos más en Frankfurt, Berlín y Munich. Dado que unas 40 ciudades alemanas están infringiendo los niveles de calidad del aire establecidos por la UE, según la organización DUH, ha llegado el momento de que los políticos alemanes sean espoleados por este asunto.

Demonizados por el lobby automovilístico, los activistas de DUH dicen saber de la dependencia de las personas hacia el automóvil, para ir al trabajo, para viajar, la libertad de elegir su modo de transporte.

Máscaras de gas

Pero cuando esa libertad individual se contradice con la salud pública en general, ¿cuál es el precio de la individualidad?”, dice Dorothee Saar, experta en transporte y calidad del aire de DUH.

En un estante de la sala de reuniones de su organización hay un angelito de piedra con una máscara antigás: un recuerdo de lo que se trata en esta campaña de DUH, fundada en 1975 y ahora uno de los principales grupos medioambientales de Alemania.


DUH no está librando una batalla ilusoria contra la movilidad, pero está utilizando la amenaza de las limitaciones de uso de los vehículos diésel para que los políticos actúen. A corto plazo, quiere que se realicen pruebas independientes de las emisiones de los automóviles y actualizaciones de hardware para los motores diésel más antiguos, para que se ajusten a las leyes sobre emisiones.

Su objetivo a largo plazo: un debate público sobre el futuro de la movilidad urbana y una reflexión sobre la planificación de las ciudades. El punto de partida: aceptar y actuar, en lugar de negar, un problema de contaminación del aire urbano que la UE calcula mata a unas 40.000 personas al año en Europa, más muertos que por accidentes de carretera. En Alemania, el número de muertos es de alrededor de unos 10.000 al año.

Si murieran 10.000 personas por consumir agua contaminada, se produciría un gran alboroto, pero la contaminación del aire no es algo tangible, y las personas que sufren no tienen a nadie que les apoye, pero los fabricantes tienen sus grupos de presión”, dice Saar de DUH.

DUH está pidiendo medidas concretas: unos períodos realistas de transición para los motores diésel; están abiertos a algunas excepciones para los vehículos diésel comerciales, pero están presionando para que los políticos actúen y soliciten que las empresas de automóviles recuperen los motores diésel más contaminantes y realicen las oportunas reparaciones hasta un máximo de 2000 euros.

Las últimas conversaciones sobre la coalición sugieren que los políticos alemanes todavía no es algo en lo que piensen o sobre lo que tengan que actuar. A pesar de dos años de desastrosas revelaciones sobre los vehículos diésel, y una batalla legal de 12 años, ahora se ha llegado a un punto crítico: el estribillo más común de los políticos en las últimas semanas ha sido la necesidad de evitar las prohibiciones sobre los vehículos diésel, pero no hablan sobre un aire más limpio.

Falla la política

Para el profesor Klinger, este caso revela el fracaso político masivo en Alemania y el coste humano de la contaminación del aire.

Loo menos que podía esperar de los políticos en que actuasen y resolviesen este problema de larga duración. En cambio, se han quedado temblando ante la Industria, como un conejo ante una serpiente”.

Mientras el enérgico abogado hace su última preparación para el juicio del próximo jueves, no se hace ilusiones sobre sus poderosos oponentes, bien relacionados y con los bolsillos llenos: una Industria de más de 400.000 millones de euros. A medida que finaliza nuestra entrevista, anuncia que está seguro de que su teléfono móvil está intervenido.

Recuerdo cómo un día vi el curso de mi Blackberry moverse por sí solo en mi libreta de direcciones. Nunca me han amenazado con aplicar métodos violentos, son mucho más caballerosos que eso. Pero en Alemania todo se está haciendo por detrás para proteger a esta Industria”.

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Monkeygate: Ejecutivos, 10 monos y un Escarabajo

El científico que está detrás de los experimentos de las emisiones de los vehículos diésel dice que BMW, Volkswagen y Daimler sabían todo sobre estos experimentos

Por Simon Marks y Joshua Posaner, 31 de enero de 2018

politicio.eu

Imagen:motor.es

El científico alemán que está detrás de los controvertidos experimentos con monos para comprobar los efectos nocivos de las emisiones de los vehículos diésel dice que no es posible que los más altos responsables de la industria del automóvil, entre los que se encuentran BMW, Volkswagen y Daimler (Mercedes-Benz, Dodge, Chrysler, Jeep, Smart), no supieran de la realización de dichos experimentos.

Helmut Greim, que presidió la junta asesora de investigación del ahora desaparecido Grupo Europeo de Investigación sobre Medio Ambiente y Salud del Sector del Transporte (EUGT), que encargó las pruebas con los monos, dijo que los representantes de los tres fabricantes se reunían trimestralmente con su equipo para discutir el trabajo del grupo.

Los tres fabricantes de automóviles han tratado de distanciarse de las pruebas llevadas a cabo en los Estados Unidos, que incluían a 10 monos encerrados en una jaula para evaluar la exposición prolongada a las emisiones, y han culpado de ello a los empleados más jóvenes. Tanto Volkswagen como Daimler han sancionado a los empleados relacionados con los experimentos. La idea de estas pruebas, de las que informó la semana pasada The New York Times, era comprobar si los motores diésel más modernos eran más limpios que los motores más antiguos, y si los gases procedentes de la combustión de los vehículos diésel eran cancerígenos.

Los máximos responsables de Volkswagen, Daimler y BMW respondieron que no sabían nada al respecto. Eso no es cierto”, dijo Greim, profesor de 82 años en la Universidad Técnica de Munich, en una entrevista con POLITICO. También es miembro del Comité Científico de Límites de Exposición Ocupacional de la Comisión Europea.

Teníamos alrededor de tres o cuatro reuniones al año (…) A todas estas reuniones, los representantes de las diferentes empresas (BMW, Volkswagen y Daimler) siempre asistieron, por lo que han estado informados de lo que estábamos haciendo”, agregó Greim.

Cuando se le preguntó si había una relación entre los fabricantes de automóviles y su instituto científico, dijo: “Claro, ciertamente que lo hay”.

Las grandes empresas automovilísticas cofinanciaron el trabajo de EUGT antes de que finalmente cerrara en 2017.

Dando marcha atrás

El pasado martes, Volkswagen despidió a su principal lobista, Thomas Steg por las denuncias, y Bild informó que los ejecutivos sabían de estas pruebas desde mayo de 2013. Él será quien asuma la responsabilidad de este escándalo, según un comunicado del Director General de Volkswagen, Mathias Müller. Y el miércoles, Daimler despidió a Udo Hartmann, que era representante de la Empresa ante el EUGT.

Frank Hansen, gerente de BMW, formó parte del Consejo de Administración de EUGT entre 2012 y 2015, y todavía es empleado de la empresa automotriz con sede en Munich. Hans-Georg Kusznir, alguien cercano a Thomas Steg, fue el represente directo de Volkswagen en el grupo de expertos.

Volkswagen, Daimler y BMW ahora han iniciado investigaciones internas sobre este asunto, pero han insistido en que no tuvieron influencia en la realización del experimento.

Por supuesto, nos preguntamos si había habido alguna posibilidad de frenar la investigación interna en marcha”, dijo un portavoz de BMW sobre la investigación interna que se está llevando a cabo.

Las revelaciones de que los mayores fabricantes de automóviles de Alemania participaron conscientemente en las pruebas en vivo, han añadido más leña al fuego en el escándalo del Dieselgate, que ha tenido consecuencias para Volkswagen en los Estados Unidos y la UE.

El año pasado, Volkswagen se declaró culpable de los cargos federales de fraude en los Estados Unidos y tuvo que pagan más de 25 mil millones de dólares en multas, indemnizaciones y devoluciones, después de que se supiera que la empresa había instalado sistemas para reducir las emisiones de sus automóviles durante las pruebas. La UE está modificando la forma de evaluar los nuevos automóviles y está presionando a Volkswagen para compense a los propietarios de los automóviles europeos por engañar en los niveles de sus emisiones.

Los experimentos llevados a cabo con los monos en 2014, se revelaron por primera vez en una demanda presentada contra Volkswagen en los Estados Unidos, informó The New York Times. Otro nuevo informe también describe experimentos realizados con seres humanos.

Greim dijo que la idea fue de EUGT para observar los efectos de la inhalación de los gases en los pulmones. Dijo que los ensayos, realizados en Albuquerque, Nuevo México, fueron aprobados por un comité de ética.

Además del escándalo, el motor del Volkswagen “Escarabajo” utilizado en las pruebas en vivo, estaba equipado con un dispositivo trampa para que los niveles de contaminación fueran mucho menos dañinos que cuando se utilizaba en carretera. Dispositivos similares se instalaron en los sistemas de software en alrededor de 11 millones de vehículos vendidos en todo el mundo por el fabricante de automóviles.

La cuestión era mantener siempre una concentración tolerable de óxidos de nitrógeno”, dijo Greim, refiriéndose a la contaminación por dióxido de carbono emitida por los motores diésel, que es uno de los principales contaminantes de los gases de emisión. “Los experimentos con monos y con seres humanos que se han realizado no tienen nada que ver con el estudio de carcinogenicidad”.

Otros experimentos

La participación de Greim en los experimentos con monos no es la primera vez que relaciona a este científico con la realización de controvertidas investigaciones.

En el año 2015, Greim llevó a cabo un estudio revisado por pares, basándose en datos de 14 estudio sobre pruebas de carcinogenicidad en ratas, que concluyó que el glifosato, un herbicida muy utilizado en todo el mundo, y que a menudo se vende bajo la marca Roundup de Monsanto, no es cancerígeno. La Comisión Europea volvió a aprobar la comercialización de este producto químico durante cinco años más, después de una larga batalla política.

Greim también ha participado en investigaciones para evaluar los disruptores endocrinos, un producto químico muy utilizado en algunos herbicidas, y al que se culpa de alterar la actividad hormonal en los seres humanos. Greim se encontraba entre el grupo de científicos que escribió a Anne Glover, ex asesora científica del Presidente de la Comisión Europea, para quejarse del enfoque en Bruselas para establecer controles más estrictos sobre los herbicidas que contienen sustancias químicas que alterar el sistema endocrino.

Greim ha negado que sus investigaciones sean favorables a la Industria.

Estoy hablando de hechos. Hay muchas personas que no quieren ver estos hechos. Están en contra de la Industria y en muchos casos los hechos concuerdan con la posición de la Industria, pero eso no es culpa mía”, dijo.

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10 monos y un Escarabajo: Volkswagen vuelve a engañar con las emisiones de sus vehículos

Por Jack Ewing, 25 de enero de 2018

The New York Times

FRANKFURT – En 2014, para comprobar los efectos nocivos del escape de los vehículos diésel en la salud humana, los científicos de un laboratorio de Albuquerque llevaron a cabo un experimento inusual: Diez monos encerrados en cámaras herméticas, mirando dibujos animados como entretenimiento, mientras inhalaban humos de un Volkswagen Beatle diésel.

Los fabricantes de automóviles alemanes financiaron el experimento en un intento de probar que los vehículos diésel con la última tecnología eran más limpios que los modelos más antiguos. Pero los científicos estadounidenses que llevaron a cabo la prueba no eran conscientes de un hecho crucial: el Beatle proporcionado por Volkswagen había sido manipulado para producir niveles de contaminación que eran mucho menos dañinos en el laboratorio que en la carretera.

Los resultados fueron manipulados deliberadamente.

La investigación de los monos de Albuquerque, de la que no se había informado con anterioridad, es una nueva vertiente en un escándalo sobre las emisiones que ya ha forzado a Volkswagen a declararse culpable de fraude federal y cargos de conspiración en los Estados Unidos y a pagar más de 26 mil millones de dólares en multas.

La empresa admitió haber instalado software en los vehículos, lo que les permitía hacer trampas en las pruebas de emisiones. Pero los procedimientos legales y los registros del gobierno muestran que Volkswagen y otros fabricantes de automóviles europeos también participaron en un intento prolongado y bien financiado de llevar a cabo investigaciones que esperaban que influyeran en el debate político y preservaran los privilegios fiscales para el combustible diésel.

Los detalles del experimento de Albuquerque han sido divulgados en una demanda judicial presentada contra Volkswagen en los Estados Unidos, ofreciendo una rara visión de la investigación respaldada por la industria. La organización que encargó el estudio, European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector, recibió su financiación de Volkswagen, Daimler y BMW. Cerró el año pasado en medio de una controversia sobre su trabajo.

La organización, conocida por sus iniciales en alemán, E. U. G. T., no hizo ninguna investigación por sí misma. Más bien, contrató a científicos para realizar estudios que pudieran defender el uso del vehículo diésel. Patrocinó una investigación que intentaba cuestionar la decisión del año 2012 de la Organización Mundial de la Salud de clasificar los gases de escape de los vehículos diésel como carcinógenos. Financió estudios que arrojaban dudas sobre si la prohibición de los vehículos diésel más antiguos en las ciudades reduciría o no la contaminación. Se produjo una evaluación dudosa de los datos que mostraban que la contaminación de los vehículos diésel superaba con creces los niveles permitidos en ciudades como Barcelona.

Industrias como la alimentaria, química y farmacéutica tienen un largo historial de apoyo a la investigación a favor de sus agendas políticas. Sin embargo, el grupo de fabricantes de automóviles promocionó sistemáticamente la afirmación del sector de que el diésel era respetuoso con el medio ambiente, una afirmación que ahora se veía cuestionada por el escándalo de Volkswagen.

Margaret Douglas, presidenta de un panel que asesora al sistema de salud pública escocés sobre cuestiones de contaminación, comparó el comportamiento de los fabricantes de automóviles con la industria tabacalera. Tal como las compañías tabacaleras promovieron la adicción a la nicotina, dijo la Sra. Douglas, los fabricantes de automóviles presionaron para obtener exenciones fiscales que convirtieron a los conductores europeos en dependientes de los vehículos diésel.

Hay muchos paralelismos entre estas dos industrias en la forma en que tratan de minimizar el daño y alentar a la gente a volverse adicta «, dijo Douglas.

Volkswagen, Daimler y BMW dijeron que el grupo de investigación hizo un trabajo científico legítimo. «Todo el trabajo de investigación comisionado con la E. U. G. T. E. fue acompañado y revisado por un comité asesor de investigación compuesto por científicos de renombradas universidades e institutos de investigación «, dijo Daimler en una declaración.

Daimler y BMW dijeron que no sabían que Volkswagen en el experimento con los monos de Albuquerque había preparado el vehículo para obtener datos falsos. Volkswagen dijo en una declaración que los investigadores no habían logrado publicar un estudio completo.

No fue por falta de esfuerzos.

Documentos presentados en procedimientos legales muestran que en agosto de 2016 Michael Spallek, el director del grupo de investigación de los fabricantes de automóviles, envió un correo electrónico a Lovelace Respiratory Research Institute, la organización de Albuquerque que llevó a cabo las pruebas con monos. «El punto de vista de la E. U. G. T. E. es que es hora de finalizar el informe y presentar o discutir los problemas del estudio de una manera científica lo antes posible «, escribió el Sr. Spallek.

Eso fue casi un año después de que Volkswagen admitiera haber equipado a millones de vehículos diésel vendidos en Estados Unidos y Europa con «dispositivos de manipulación» ilegales que ponían en marcha controles de contaminación cuando el software detectaba que se estaban realizando pruebas en un laboratorio. En otras ocasiones, los dispositivos permanecían desconectados, lo que permitía a los coches producir más óxidos de nitrógeno que un camión que recorre largas distancias.

El Sr. Spallek declinó realizar comentarios, diciendo que su contrato le prohibía discutir el trabajo del grupo de investigación.

En la década de 1990, los fabricantes de automóviles utilizaron su influencia política para persuadir a los líderes europeos de que el diésel ayudaba a luchar contra el cambio climático porque quemaba de manera más eficiente el combustible. Como resultado, casi todos los países europeos ahora gravan el gasóleo a una tasa más baja que la gasolina, haciéndolo más barato en las estaciones de servicio.

Los fabricantes de automóviles sostenían que la moderna tecnología había resuelto el gran inconveniente del diésel: las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas finas de hollín que pueden contribuir al asma, ataques cardíacos y cáncer.

David King, un ex asesor científico jefe del gobierno británico, recordó haber sido enviado a un laboratorio a principios de los años 2000, donde 10 vehículos diésel funcionaban sobre unos rodillos. El aire estaba tan limpio que el Sr. King, un asmático, podía respirar sin problemas.

Lo que el Sr. King no sabía es que la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos habían construido sus coches diésel para pasar las pruebas de emisiones de laboratorio y nada más. En el camino, según estudios recientes de los gobiernos de Gran Bretaña, Francia y Alemania, los automóviles diésel de casi todos los fabricantes europeos emitieron gases tóxicos en cantidades muy superiores a las permitidas por la ley.

Todos fuimos engañados por los fabricantes de automóviles «, dijo el Sr. King en una entrevista.

El costo para la salud pública no se puede ignorar. En 2012, 72.000 personas murieron prematuramente en Europa debido a la contaminación por dióxido de nitrógeno, que proviene principalmente de los vehículos diésel, según un informe publicado el año pasado por una comisión del Parlamento Europeo.

La investigación patrocinada por la industria «todos tienen el mismo objetivo fundamental», dijo Joachim Heinrich, un experto en salud ambiental de la Universidad de Munich que ha dedicado su carrera a estudiar los efectos de la contaminación atmosférica,»a saber, debilitar o desacreditar la regulación – para decir’ las pruebas no están tan claras,» no deberíamos tomárnoslo tan en serio,» tenemos que pensar más en este asunto».

El grupo de investigación de los fabricantes de automóviles se creó en 2007, ya que Volkswagen estaba intentado impulsar la comercialización de la tecnología diésel en los Estados Unidos, que tiene unos límites más estrictos en las emisiones de óxido de nitrógeno que Europa. El Sr. Spallek, director ejecutivo, había sido el director médico en jefe de la división de vehículos comerciales de Volkswagen.

Los efectos negativos para la salud del gasóleo empezaban a llamar la atención. Las zonas en las que el gasóleo estaba restringido eran abundantes en Europa, lo que suponía una amenaza para los fabricantes de automóviles, ya que esto desalentaba las ventas de vehículos diésel.

En respuesta, el grupo de investigación financió dos estudios que concluyeron que las zonas de bajas emisiones sólo tenían un efecto marginal en los niveles de contaminación. Pero los estudios utilizaron una metodología dudosa, dijo la Agencia Federal Alemana de Medio Ambiente en un informe publicado el año pasado.

Sin embargo, los estudios del grupo industrial sobre las zonas de bajas emisiones fueron influyentes. Fueron citados en los informes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos y del Instituto Nacional para la Excelencia de la Salud y la Atención, un organismo público en Gran Bretaña que proporciona orientación sobre la atención de la salud.

En otra parte, un tribunal regional de Austria citó la investigación en una resolución de 2014 contra los residentes de Graz que habían demandado a las autoridades para que restringiesen el tráfico de los vehículos diésel. La decisión, del Tribunal Administrativo del Estado de la provincia de Estiria, calificó el estudio de «exhaustivo» y dijo que demostraba que el efecto de las zonas de bajas emisiones sobre la contaminación por hollín fino era «menor de lo esperado». La decisión no mencionó que el estudio había sido financiado por la industria automovilística.

Los responsables del grupo de investigación también intentaron influir en el debate público. En 2016, Helmut Greim, presidente de la junta consultiva de investigación del grupo, declaró ante el Parlamento alemán que era imposible establecer una relación directa entre la contaminación por dióxido de nitrógeno y las enfermedades pulmonares. El Sr. Greim es una bestia negra entre los defensores del medio ambiente, que afirman que siempre está de acuerdo con el punto de vista de la industria.

El Sr. Greim, de 82 años, dijo en una entrevista que la investigación del grupo era independiente y sólo se publicó en revistas revisadas por pares. Durante una entrevista en Munich, dijo que el miedo a la contaminación por dióxido de nitrógeno es «muy exagerado».

El grupo de investigación pensó que el experimento de Albuquerque sería una refutación a un hallazgo de 2012 por una división de la Organización Mundial de la Salud que había clasificado los gases de escape diésel como cancerígenos.

El grupo de investigación de los fabricantes de automóviles se propuso demostrar que los nuevos vehículos diesel eran mejores. Contrató al Instituto de Investigación Respiratoria Lovelace, un centro de investigación que también ha hecho trabajos para la Agencia de Protección Ambiental, para llevar a cabo un estudio que compararía las emisiones de un Volkswagen último modelo con las de una camioneta diesel Ford de 1999.

Las pruebas se realizaron en 2014 utilizando 10 monos Cynomolgus macaque, raza ampliamente utilizada en experimentos médicos, según los registros legales. Volkswagen asumió un papel clave en la investigación.

Volkswagen asumió un papel destacado en el estudio. Los ingenieros de la compañía supervisaron la instalación de rodillos que permitirían que los vehículos rodasen mientras el equipo aspiraba los gases de los tubos de escape.

Para mantener a los animales tranquilos durante las cuatro horas en las que respiraron los gases, los trabajadores del laboratorio instalaron una televisión con dibujos animados.

«Les gusta ver dibujos animados «, dijo Jake McDonald, el científico de Lovelace que supervisó los experimentos, en una declaración jurada del año pasado como parte de una demanda judicial presentada por propietarios de vehículos diésel de Volkswagen en busca de que se resarzan los daños y perjuicios más allá de los previstos en un acuerdo colectivo.

Sin embargo, instalaron sistemas de control para que la contaminación de dióxido de nitrógeno, que se ha relacionado con el asma, la bronquitis, los ataques cardíacos y posiblemente el cáncer de pulmón, fuera sólo una pequeña fracción de lo que sería durante la conducción normal.

Aún así, el estudio no proporcionó un hallazgo claro. Los investigadores lucharon por producir un artículo que pudieran publicar, una condición para recibir la cantidad estipulada.

En el correo electrónico de agosto de 2016, el Sr. Spallek se quejó de numerosas deficiencias en la metodología utilizada por el equipo de investigación de Lovelace. Pero nunca mencionó el software ilegal instalado que hacía que el Beatle emitiera unas niveles más bajos de gases contaminantes.

Las discusiones sobre la publicación del estudio continuaron hasta el año pasado, según el Dr. McDonald. Un abogado de Volkswagen, Michael Steinberg, insinuó durante el contrainterrogatorio que el Dr. McDonald había presionado para que se publicasen los resultados para que el instituto pudiera cobrar los 71.000 dólares fijados mediante contrato.

El Dr. McDonald cuestionó esa afirmación. «La decisión de continuar», dijo en una declaración enviada por correo electrónico,«fue elección del cliente».

Aunque el Dr. McDonald y otros empleados del instituto intercambiaron correos electrónicos sobre el dispositivo de manipulación de Volkswagen en el año 2015, el Dr. McDonald testificó que no había seguido de cerca el caso Volkswagen y se había dado cuenta recientemente de que el Beatle utilizado en las pruebas fue manipulado para producir emisiones artificialmente bajas.

«Me siento como un tonto», dijo el Dr. McDonald.

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