por Don Fitz, 8 de abril de 2024
Un amigo me habló hace poco de un nuevo estudio que demuestra que el «ciclo de vida» de los vehículos eléctricos (VE) provoca menos emisiones de CO2 que los coches de gasolina.
Esto es importante, ya que las investigaciones que comparan las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) por kilómetro han dejado de lado las enormes emisiones asociadas a las complejas fases de extracción, fabricación y eliminación de los VE. ¿Se trata de un anuncio más de las grandes empresas? ¿O podría significar que los VE son realmente un paso hacia un mundo más verde?
Y, ¿existe una alternativa de transporte que evite los escollos tanto de los VE como de los coches de gas?
El artículo de Julian Spector y Dan McCarthy fue muy promocionado por demostrar que los VE son «definitivamente más limpios que los coches de gasolina a lo largo de su vida útil». Citando una investigación de BloombergNEF, admitía sin embargo que la fase de producción de las baterías de los VE genera más emisiones de carbono que la de los coches que utilizan combustibles fósiles (FF). Afirmaba que la conducción de los VE (la fase de uso) es mucho más «limpia» que la de los coches de gasolina, por lo que, en conjunto, los VE son responsables de menos GEI. Además, insistía en que la fase de producción de los VE es cada vez más limpia, lo que significa que es «un éxito rotundo» para el medio ambiente.
Desde que empecé a dar clases de Psicología Ambiental en la Universidad de Washington hace años, cuando los VE apenas asomaban por el horizonte, expliqué a los alumnos el juego de manos que hacían los fabricantes al afirmar que los coches FF más nuevos emitían menos GEI que los modelos más antiguos. ¿Cómo podía ser que los coches fueran cada vez «más limpios» mientras que, simultáneamente, los GEI de todos los coches aumentaban?
Esto ocurre si cambian las categorías de coches que se compran. Cada vez se vendían más todoterrenos, que emiten más CO2 que las berlinas. Así, las berlinas se volvieron «más limpias»; los SUV, «más limpios»; pero la cantidad total de CO2 de los coches aumentó. El mismo principio se aplica hoy a los coches FF y los VE.
Ralph Nader, que adquirió notoriedad al publicar Unsafe at Any Speed (1965), escribió recientemente sobre los graves problemas de los VE. Entre ellos, los incendios de baterías de iones de litio de alto voltaje, la interrupción del suministro eléctrico por tormentas, la escasez de minerales necesarios para su fabricación y las graves dificultades para reciclar sus pesadísimas baterías.
Las categorías de coches también afectan a la contaminación por las diminutas partículas de los neumáticos. Aunque los fabricantes de neumáticos «avanzan lentamente hacia la fabricación de neumáticos de mayor duración», la categoría de los vehículos eléctricos presenta un problema mayor que la de los coches de gasolina.
Cuando un coche FF que pesa 2200 kilos se sustituye por una versión EV, el peso es de 3500 kilos. A medida que aumenta el peso, disminuye la duración de los neumáticos. Debido a su mayor peso, los VE sólo recorren 21000 km por neumático, en lugar de los 64000 esperados.
Cuando la goma llega a la carretera
En The Atlantic, David Zipper profundiza en el problema de los neumáticos que mencionó Nader. Las toxinas de los neumáticos incluyen caucho, petróleo, nylon y acero, y muchas de las partículas son tan minúsculas que no pueden ser vistas por el ojo humano. Su cantidad, 6 millones de toneladas en todo el mundo, es probable que aumente debido al mayor peso de los vehículos eléctricos. En realidad, las carreteras lisas pueden ser más nocivas porque generan partículas más pequeñas que flotan más lejos.
El peso de los VE aumenta las amenazas para la salud de los seres humanos y otros seres vivos. Los neumáticos podrían ser la fuente del 28% de los microplásticos de los océanos. Un estudio descubrió que la sustancia química 6PPD (diseñada para alargar la vida útil de los neumáticos) provocó un descenso drástico de las poblaciones de salmón coho del noroeste.
Los barrios de bajos ingresos próximos a autopistas sufren un elevado número de defectos congénitos, daños renales y problemas en los sistemas respiratorio y neurológico. El peso extra de los VE los hace más peligrosos para ciclistas, peatones y quienes circulan en otros coches.
Un factor que hace tan atractivos a los VE es su potencia extra. La potencia aparece tanto para la aceleración («par instantáneo») como para el frenado «regenerativo». Estos aumentan la fricción de los neumáticos, lo que libera más partículas pequeñas que envenenan.
Dado que el transporte representa una gran parte de la energía total utilizada, los VE son parte integrante de la campaña para «electrificarlo todo». Canadá ofrece 13.000 millones de dólares para ayudar a Volkswagen a construir una planta de fabricación de baterías para VE. Los «1500 acres de terreno agrícola de primera calidad» que se necesitarían para esa fábrica son sólo una fracción de la cantidad de terreno en expansión necesaria para ampliar la electrificación de las fuentes de energía.
Aunque normalmente pensamos en la forma de obtener los minerales necesarios para la energía eléctrica a partir de la minería terrestre, es probable que la minería de los fondos marinos tenga efectos al menos igual de destructivos. A miles de metros en el fondo del mar descansan nódulos, depósitos y costras que contienen materiales como níquel, tierras raras y cobalto.
El proceso de extracción en aguas profundas libera sustancias químicas y metales pesados que alteran la vida marina. Los sedimentos procedentes de la minería suelen verterse de nuevo al mar, «lo que puede dañar a especies que se alimentan por filtración, como corales y esponjas». El fondo de los océanos profundos carece de luz y sonido y no suele sufrir perturbaciones que remuevan los sedimentos. Muchos organismos de los fondos marinos evolucionaron sin medios para filtrar las partículas de suciedad o responder a las luces brillantes o los ruidos de las máquinas que buscan y extraen minerales. Los efectos sobre especies desconocidas son, por supuesto, desconocidos.
La catástrofe medioambiental manifiesta la perturbación social
No es casualidad que la producción de vehículos eléctricos esté envuelta en algunos de los conflictos sociales más desoladores de la Tierra. La expansión ilimitada de la electrificación exige ocultar lo que acecha en sus rincones.
El gigante de la producción de VE es Tesla, la única empresa no sindicalizada entre los grandes fabricantes de automóviles estadounidenses. Recientemente despidió a trabajadores de Buffalo, Nueva York, a raíz de sus planes de sindicalizarse. Su jefe, Elon Musk, es igualmente tristemente célebre por sus despidos colectivos tras adquirir Twitter. Si bien Musk trata de capitanear un barco de economía ajustada a la hora de mantener a raya a los trabajadores, no tiene ningún problema en despilfarrar millones para pilotar naves hacia el espacio exterior.
Lejos de ser tangenciales para el medio ambiente, estos hechos establecen el contexto de la declaración más reveladora de Musk: «Golpearemos a quien queramos». Bolivia posee riquísimos yacimientos de litio que pueden extraerse de forma más eficiente para las baterías de los vehículos eléctricos extrayendo enormes cantidades de agua de un desierto ya de por sí seco.
Cuando el presidente boliviano Evo Morales buscó acuerdos que aportaran más dinero a los pobres de ese país fue destituido ilegalmente en 2019. Cuando Musk escribió ese infame comentario en julio de 2020, su empresa llevaba tiempo mirando a Bolivia con un ojo ávido de bajar los precios del litio.
Aún más angustiosos son los horrores a los que se enfrentan los trabajadores del cobalto, como documenta Cobalt Red: How the Blood of the Congo Powers Our Lives (2023), de Siddharth Kara. «Casi el 75% del cobalto se extrae actualmente en la República Democrática del Congo por «mineros artesanales«, es decir, personas desesperadamente pobres, entre ellas muchos niños, por unos céntimos al día«.
En 2023, las inundaciones y la consiguiente violencia armada obligaron a medio millón de congoleños a abandonar sus hogares. Los medios de comunicación corporativos no se quedaron precisamente impasibles con la historia. ¡Como dijo el secretario general del Consejo Noruego para los Refugiados, Jan Egeland, a Amy Goodman en Democracy Now! «El Congo no es ignorado por quienes quieren extraer las riquezas de ese lugar. Es ignorado por el resto del mundo que querría acudir en ayuda de los niños y las familias del Congo«.
Estas prácticas presagian lo que está por venir. A medida que la minería se extienda a los rincones más recónditos de la Tierra, los minerales necesarios para los paneles solares, los molinos de viento y los vehículos eléctricos serán cada vez más difíciles de encontrar y, al igual que el combustible fósil, tendrán rendimientos cada vez menores. Las corporaciones tratarán cada vez más a las comunidades indígenas como obstáculos que hay que apartar y sus políticos cumplirán cada vez más «sólo para hacer frente a la crisis energética que tenemos ahora mismo.»
Cuando se informe sobre los costes en dólares de la fabricación de automóviles, es posible que algunos de estos factores no aparezcan en las hojas de cálculo de las empresas:
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Donaciones legales para elegir políticos favorables;
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Sobornos ilegales a políticos;
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Propaganda que dice a las comunidades afectadas que no habrá consecuencias medioambientales graves por la minería y la fabricación;
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Demandas de las comunidades que sufren graves consecuencias medioambientales;
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Costes de personal y equipos policiales y militares para acabar con la oposición;
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Gastos de sepelio de los muertos a manos de la policía y el ejército.
Dado que las cadenas de suministro de los VE requieren un número tan elevado de minerales diferentes, estos costes podrían superar con creces los de los coches FF.
El único medio de transporte ecológico es…
En realidad, ni los coches de gasolina ni los VE son el transporte más ecológico. La alternativa verde se conoce desde hace décadas. En realidad, desde hace siglos o milenios. Basta con buscar en Google la expresión «comunidades transitables» para encontrar miles de artículos que exploran cómo la gente puede vivir mejor con parques, restaurantes, tiendas, oficinas de correos, peluquerías, escuelas, clínicas, etc. a distancias accesibles a pie.
Desgraciadamente, si en los debates sobre transporte se menciona siquiera «comunidades accesibles a pie», se trata de una frase descartable que se ignora después de haberla utilizado de boquilla. El debate sobre los vehículos eléctricos frente a los de gasolina distrae enormemente la atención de los verdaderos problemas a los que se enfrentan los esfuerzos por reducir el impacto del transporte:
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¿Cómo transformamos los barrios existentes en otros transitables a pie o en bicicleta, incluyendo al mismo tiempo a los más jóvenes, los más mayores y los más enfermos?
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¿Cómo maximizar la cercanía al trabajo minimizando las dificultades de desplazamiento?
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¿Cuál sería la proporción más razonable de kilómetros de transporte por persona en autobús, tren y avión?
Preguntas como éstas demuestran que se valora esta obviedad: el único transporte ecológico es menos transporte. Podemos coger autobuses o trenes para algunos viajes y coches para viajes especiales, pero el transporte ecológico tiene como objetivo minimizar los viajes que no pueden hacerse a pie o en bicicleta (o en coche de golf para los que tienen limitaciones físicas).
Estos conceptos son fundamentales para la cuestión medioambiental en general: ¿Cómo podemos mejorar la calidad de vida de todas las personas sin dañar la Tierra? La visión empresarial del «ecologismo» es exactamente lo contrario. Las empresas existen para aumentar sus beneficios, lo que significa aumentar la producción, lo que exige convencer a la gente de que anhele cosas llamativas que no necesita.
Los vehículos eléctricos personifican la mentalidad del consumo ostentoso. Como bromeó Mary Barra, consejera delegada de General Motors: «Una vez que has probado un [vehículo eléctrico] y todo lo que puede ofrecer -par, manejo, rendimiento, capacidad-, estás dentro«. Si la glorificación del consumismo burdo por parte de los ejecutivos corporativos es repulsiva, su regurgitación por parte de los «ecologistas» es obscena.
Los que adoptan la mentalidad empresarial tienen sus propias preguntas:
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¿Por qué construir una casa con diseño passivhaus cuando se puede cubrir la cima de una montaña vecina con turbinas eólicas?
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¿No sería una pérdida de esfuerzo exigir que las nuevas viviendas se construyeran según las normas passivhaus cuando se podría talar la cima de una cordillera para obtener energía limpia y barata de una empresa de aerogeneradores en expansión?
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¿Por qué aprobar leyes para mejorar las comunidades accesibles a pie cuando los vehículos eléctricos son tan silenciosos y pueden pasar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos?
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¿Por qué esa gente habla mal de los vehículos eléctricos cuando la compra de uno me da la cálida sensación de que he hecho todo lo que tenía que hacer por el medio ambiente?
Los vehículos eléctricos no son el único producto que tiene efectos negativos para la humanidad y la Tierra. Al mismo tiempo que los automóviles han aumentado en tamaño y ostentación, la construcción de viviendas ha marchado al compás de un crecimiento sin sentido. Como señala el autor canadiense Yves Engler, «ya es hora de abandonar el automóvil privado y la expansión urbana, que consume muchos recursos, y sustituirlos por espacios habitables que se puedan recorrer a pie, en bicicleta y orientados al transporte público… La infraestructura automovilística sustenta un crecimiento masivo del tamaño de las viviendas, que consumen más madera, cemento», tubos de vidrio, etc.«.
El impulso hacia «más cosas» no se limita a las cosas más grandes. También significa cosas que se estropean o pasan de moda más rápidamente. Es posible que haya notado una vida útil más corta para todo, desde la ropa hasta las cafeteras eléctricas, junto con la creciente incapacidad para reparar los productos de consumo.
Los bolivianos y congoleños que han experimentado directamente la codicia occidental por el poder no están solos. Para quienes sufren el colonialismo de los combustibles fósiles en todo el mundo, la electrificación de la energía no es el fin de una «transición justa» hacia una economía más humana. La electrificación ya se está convirtiendo en colonialismo eléctrico.
La gran pregunta verde sobre los vehículos eléctricos es: «¿Debería haber un VE para cada adulto en la Tierra?». Si la respuesta es «sí», entonces los VE podrían ser incluso más destructivos que los coches FF debido a la gran cantidad de hábitat necesario para la extracción de minerales, así como el uso ampliado de FF que sería necesario para producirlos. Si la respuesta es «no», entonces aplaudir los VE fabricados sólo para el mundo rico es la forma más burda de colonialismo imaginable.
Números imaginarios e imaginando efectos reales
La electrificación de la energía sólo debe globalizarse si es por y para aquellos donde se produce la transición. Esto significa la autosuficiencia de las fuentes de energía que sean coherentes con la cultura de los pueblos, preserven la tierra, el agua y el aire donde viven, y no los sacrifiquen en aras del beneficio empresarial.
El crecimiento económico infinito es antitético a la preservación cultural y medioambiental. La visión de túnel sobre la amenaza real del cambio climático ha llevado a muchos ecologistas a la trampa del «crecimiento verde» y los ha alejado de la conservación.
Como señala Stan Cox, «nunca se ha logrado un crecimiento económico en grandes zonas geográficas durante largos periodos de tiempo sin tener graves repercusiones medioambientales«. Explica que ni siquiera una tasa de crecimiento del 2% puede sostenerse «sin una extracción excesiva de recursos y emisiones de gases de efecto invernadero«.
Tener en cuenta estos matices arroja luz sobre la afirmación de que el ciclo de vida de los VE tiene menos emisiones de CO2 que el de los coches de gas. Un hecho superficialmente cierto puede volverse ambiguo o falso si se tiene en cuenta su contexto.
Un contexto más completo para los coches iría más allá del «ciclo de vida» e incorporaría sus «Efectos Totales de Vida» (ETV), que incluirían factores que podrían ser sólo imaginarios. La idea de los valores imaginarios se me ha quedado grabada desde que cursé álgebra en el instituto y estudié la pequeña «i», la raíz cuadrada de -1, o -1½.
Un número complejo se expresa como: a + i X b, donde a = un número real y b = el múltiplo del número imaginario. «i» se ha convertido en una seria línea de estudio de las matemáticas abstractas. (Irónicamente, un campo que encuentra «i» especialmente útil es la electricidad).
Dado que muchos efectos medioambientales enormes son incalculables, podría incluirse una «i» grande para imaginarlos. Es difícil evaluar los efectos medioambientales totales de la extinción de una especie en su ecosistema. ¿Cómo podría alguien calcular los efectos económicos del colapso de un ecosistema en los ecosistemas cercanos y lejanos? ¿Quién podría calcular los efectos de un holocausto submarino de especies desconocidas provocado por la explotación minera de las profundidades marinas en busca de minerales esenciales para los VE?
Así pues, TLS se expresaría como un número complejo en el que la I grande sería los efectos incalculables y Σ su efecto total: TLE = $ + Σ I
Todas las fórmulas utilizadas hasta ahora para calcular los efectos medioambientales de la industria y la minería no son válidas y sólo pueden serlo si se incluyen las «I» grandes, es decir, todos los efectos potenciales sobre todas las especies, incluidas las culturas humanas. En otras palabras, quienes pretenden que la expansión infinita de la electricidad no tiene ningún efecto y dejan la gran «I» fuera de sus cálculos -al igual que quienes descartan la pequeña «i»- padecen un profundo déficit de imaginación.
Don Fitz (fitzdon@aol.com) forma parte del Consejo Editorial de Green Social Thought, donde apareció originalmente una versión de este artículo. Fue candidato a gobernador en 2016 por el Partido Verde de Misuri. Es autor de Cuban Health Care: La revolución en marcha (2020)
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