febrero 12th, 2018 — Contaminación química, Industria automóvil, Transporte
Este abogado alemán hará esta pregunta: ¿existen leyes sobre la calidad del aire en la práctica o sólo es sobre el papel?
Por Derek Scally, 12 de febrero de 2018
irishtimes.com
El abogado Remo Klinger dijo: “Los automóviles suponen para los alemanes lo que las armas pequeñas para los estadounidenses. Tan pronto como alguien intenta hacer algo para limitar el automóvil, se origina una gran resistencia”.
Este hombre de 48 años de edad tiene su mirada puesta en el invento de Rudolf Diesel de 1903, que durante los últimos dos años ha sido fuente de un gran escándalo que se ha extendido por Alemania y el resto del mundo.
Las revelaciones de que hay una manipulación generalizada del software de los motores por parte de las empresas automovilísticas alemanas han reducido el precio de los automóviles diésel, y a medida que continúan las acciones legales a ambos lados del Atlántico, Volkswagen se encuentra de nuevo bajo presión a raíz de los ensayos de emisiones realizados con monos.
Después de 12 años de acciones legales, no está perdiendo más el tiempo con un problema ya familiar: la contaminación procedente de los vehículos diésel que viola los limites establecidos por la UE. En cambio, está intentando un golpe de efecto.
El 22 de febrero, pedirá al Tribunal Administrativo Federal de Leipzig que decida si las prohibiciones de circulación de los vehículos diésel por el centro de las ciudades, tal como exige el profesor Klinger y grupos medioambientales, son un remedio legal, apropiado y proporcionado para la contaminación del aire de las ciudades.
El plan del abogado: espolear a los políticos alemanes por la fuerza de sus propias e ilusorias leyes sobre emisiones que las empresas han estado ignorando durante años. Este caso aventará las pruebas fraudulentas y el cuento de hadas de unos vehículos diésel “limpios”, haciendo una sencilla pregunta: “¿Existen leyes sobre la calidad del aire en la práctica o sólo es sobre el papel?”.
Es un caso audaz y no exento de riesgos, admite el profesor Klinger, dado el estrecho vínculo emocional de los alemanes con sus automóviles.
Pequeñas armas
“Los automóviles suponen para los alemanes lo que las armas pequeñas para los estadounidenses. Tan pronto como alguien intenta hacer algo para limitar el automóvil, se origina una gran resistencia”, dice con una sonrisa.
Sentado en la sala de reuniones de su oficina de Berlín, una gran sala con el techo pintado que representa un cielo azul nublado, el abogado explica el sinuoso camino a los tribunales desde 2005, más por accidente que por búsqueda consciente, momento en el que chocó con el escándalo del Dieselgate.
Durante años, sus clientes, Environmental Action Germany (DUH), han estado recogiendo datos de la contaminación del aire de la ciudad alemana. Stuttgart, sede de la empresa matriz de Mercedes, Daimler, es pésima, con unos niveles de dióxido de nitrógeno, emitido por los motores diésel, el doble de los límites permitidos por la UE, que es de 40 microgramos/m³. Algunas calles de Stuttgart también violan los límites de partículas finas establecidos por la UE en más de 60 días al año.
Haga click en la imagen para acceder a los datos de contaminación del aire.
Pero la próxima semana se presenta una batalla legal por la calidad del aire en la ciudad de Düsseldorf, de cuyo resultado podría afectar a otros 19 casos más en Frankfurt, Berlín y Munich. Dado que unas 40 ciudades alemanas están infringiendo los niveles de calidad del aire establecidos por la UE, según la organización DUH, ha llegado el momento de que los políticos alemanes sean espoleados por este asunto.
Demonizados por el lobby automovilístico, los activistas de DUH dicen saber de la dependencia de las personas hacia el automóvil, para ir al trabajo, para viajar, la libertad de elegir su modo de transporte.
Máscaras de gas
“Pero cuando esa libertad individual se contradice con la salud pública en general, ¿cuál es el precio de la individualidad?”, dice Dorothee Saar, experta en transporte y calidad del aire de DUH.
En un estante de la sala de reuniones de su organización hay un angelito de piedra con una máscara antigás: un recuerdo de lo que se trata en esta campaña de DUH, fundada en 1975 y ahora uno de los principales grupos medioambientales de Alemania.
DUH no está librando una batalla ilusoria contra la movilidad, pero está utilizando la amenaza de las limitaciones de uso de los vehículos diésel para que los políticos actúen. A corto plazo, quiere que se realicen pruebas independientes de las emisiones de los automóviles y actualizaciones de hardware para los motores diésel más antiguos, para que se ajusten a las leyes sobre emisiones.
Su objetivo a largo plazo: un debate público sobre el futuro de la movilidad urbana y una reflexión sobre la planificación de las ciudades. El punto de partida: aceptar y actuar, en lugar de negar, un problema de contaminación del aire urbano que la UE calcula mata a unas 40.000 personas al año en Europa, más muertos que por accidentes de carretera. En Alemania, el número de muertos es de alrededor de unos 10.000 al año.
“Si murieran 10.000 personas por consumir agua contaminada, se produciría un gran alboroto, pero la contaminación del aire no es algo tangible, y las personas que sufren no tienen a nadie que les apoye, pero los fabricantes tienen sus grupos de presión”, dice Saar de DUH.
DUH está pidiendo medidas concretas: unos períodos realistas de transición para los motores diésel; están abiertos a algunas excepciones para los vehículos diésel comerciales, pero están presionando para que los políticos actúen y soliciten que las empresas de automóviles recuperen los motores diésel más contaminantes y realicen las oportunas reparaciones hasta un máximo de 2000 euros.
Las últimas conversaciones sobre la coalición sugieren que los políticos alemanes todavía no es algo en lo que piensen o sobre lo que tengan que actuar. A pesar de dos años de desastrosas revelaciones sobre los vehículos diésel, y una batalla legal de 12 años, ahora se ha llegado a un punto crítico: el estribillo más común de los políticos en las últimas semanas ha sido la necesidad de evitar las prohibiciones sobre los vehículos diésel, pero no hablan sobre un aire más limpio.
Falla la política
Para el profesor Klinger, este caso revela el fracaso político masivo en Alemania y el coste humano de la contaminación del aire.
“Loo menos que podía esperar de los políticos en que actuasen y resolviesen este problema de larga duración. En cambio, se han quedado temblando ante la Industria, como un conejo ante una serpiente”.
Mientras el enérgico abogado hace su última preparación para el juicio del próximo jueves, no se hace ilusiones sobre sus poderosos oponentes, bien relacionados y con los bolsillos llenos: una Industria de más de 400.000 millones de euros. A medida que finaliza nuestra entrevista, anuncia que está seguro de que su teléfono móvil está intervenido.
“Recuerdo cómo un día vi el curso de mi Blackberry moverse por sí solo en mi libreta de direcciones. Nunca me han amenazado con aplicar métodos violentos, son mucho más caballerosos que eso. Pero en Alemania todo se está haciendo por detrás para proteger a esta Industria”.
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diciembre 18th, 2016 — Transporte
¿Qué es lo correcto? A veces hay que dar un paso atrás para ver las cosas desde una perspectiva más amplia
Por Yves Engler, 16 de diciembre de 2016
dissidentvoice.org
Por ejemplo, se está produciendo un debate sobre el peaje en Toronto, lo que ha puesto en evidencia la falta de discernimiento de muchos supuestos izquierdistas sobre la principal fuente de ganancias de las Corporaciones durante el siglo pasado. A falta de una economía política del complejo Industrial Automovilístico, muchos progresistas de izquierdas se han aliado con el impresionante poder político, cultural e ideológico del automóvil privado.
“No hay ningún argumento progresista a favor de poner peajes en las autopistas”, gritaba Nora Loreto, autora de From Demonized to Organized, Building the New Union Movement, en Facebook. “Estoy perplejo y confundido por alguien que pretende ser progresista y al mismo tiempo apoyar esos impuestos regresivos como los peajes o los impuestos a los usuarios”, escribía el ex jefe de la Federación de Trabajadores de Ontario, Sid Ryan. “¿Cómo considerar estos impuestos sino como una carga que se pone sobre los hombros de la clase obrera que utilizan las autopistas para desplazarse al trabajo?”.
Los peajes son sin duda una idea desmesurada. Cualquier persona seria que esté preocupada por la contaminación, la seguridad, la falta de ejercicio, el debilitamiento del poder de las Corporaciones o las crisis climática debiera de exigir la demolición de esos corredores de brea. El 41% de las emisiones de gases de efecto invernadero de Toronto provienen del transporte terrestre, y a pesar de haber disminuido un 24% en otros sectores entre 1990 y 2013, las emisiones del transporte aumentaron un 15%. Pero deshacerse de estas autopistas no está en el orden del día…
El plan establecido consiste en gastar el dinero recaudado en infraestructuras de tránsito. Mucho de ese dinero se canaliza para proyectos de la Comisión de Tránsito de Toronto y serán socialmente útiles, mientras que el dinero dedicado a las carreteras no lo será.
Una objeción a las autopistas de peaje es que determina a muchos conductores a buscar rutas alternativas que no sean de pago. Es posible, pero también es cierto que mayores costes y viajes menos cómodos reducen los viajes en automóvil.
La principal crítica de la Izquierda, explica Loreto, es que es un “impuesto fijo que grava a aquellos que tienen menos medios económicos y va a parar a los que sí pueden pagar”. Existe una correlación entre uso del automóvil y renta y a la inversa: las personas con menos ingresos disponen de menos vehículos y lo usan menos.
Llamar a un peaje un impuesto fijo es una aceptación tácita de que el sistema de transporte por carretera, con sus autopistas y estacionamientos, debe ser subvencionados de forma constante, mediante fondos públicos o escondidos en unos precios más altos, el alquiler, etc). Pocos califican de impuesto fijo a los pagos del Servicio Postal de Canadá, a la Junta de Control de Bebidas Alcohólicas de Ontario, Sasktel, Servicio Hidroeléctrico de Toronto, la Comisión de Tránsito de Toronto, etc… Al menos, el servicio hidroeléctrico es de mayor necesidad, para cocinar, para tener agua caliente, que conducir por una autopista.
La oposición de los progresistas de izquierdas a los peajes no tiene en cuenta los incentivos financieros prolongados, en particular los fondos destinados a las carreteras y subvención de hipotecas, para que la gente compre casas unifamiliares en espacios suburbanos. Pero también se trata de una descarada negación de la hegemonía del automóvil. Los críticos al peaje actúan como si su oposición no contribuyera a los salvajes ataques de la derecha contra los carriles bici, los días sin coche, las calles peatonales, etc. Es como si el antiguo alcalde Rob Ford no denunciara una supuesta “guerra contra los coches” y el líder de los conservadores no estuviera tratando de restringir el derecho de Toronto a recaudar dinero de sus propias carreteras diciendo que se ha comenzado “una guerra contra los peajes” entre los municipios de Ontario (amén a eso).
La orientación por el liberalismo hayekiano de Esperanza Aguirre se dirige hacia las aceras de la Gran Vía madrileña, defendiendo el espacio de los automóviles frente al destinado para los peatones: ¡se ha iniciado la “guerra contra el automóvil”!
Objetivamente, los que se oponen al peaje en las autopistas se están poniendo al lado del complejo Industrial automovilístico (las empresas de automóviles, los productores de petróleo, de neumáticos, de asfaltos, de seguros, etc, así como grandes minoristas, fabricantes de electrodomésticos y promotores inmobiliarios). Desde principios de 1900, el complejo Industrial del Automóvil ha financiado a grupos de consumidores y programas universitarios. Un sector tan rentable ha producido películas, folletos y libros que promueven la construcción de carreteras y representan al automóvil como símbolo del progreso.
Los grandes anunciantes, las compañías de automóviles, han conquistado cada todas las esferas de la conciencia humana, ya se esté en una fiesta, en la red, en un centro comercial, en los videojuegos, en el cine, en todos ellos hay una promoción sin fin de marcas y de cultura automovilística.
El complejo industrial automovilístico es una potencia de proporciones colosales en su relación con los medios de comunicación. “Los ejecutivos de las Empresas Automovilísticas celebran frecuentes reuniones con los principales editores y responsables de los medios de comunicación del país, disfrutando de una cercanía a la mayoría de los políticos que otros sólo pueden soñar”, escribe Keith Bradford, ex jefe de la oficina en Detroit del New York Times. Cuando están descontentos con las decisiones editoriales, la Empresas del automóvil dejan de insertar publicidad en ese medio.
No tener en cuenta el clima política cuando se critican los peajes es algo desleal. Es algo parecido a aquellos que se oponen a los honorarios universitarios para los centros femeninos pasando por alto el patriarcado o no critican las exenciones fiscales ante el robo de tierras, el sistema de paso, escuelas residenciales, etc. En pocas palabras, la condena general de los peajes refuerza un sistema de transporte injusto: el statu quo de la planificación urbana.
La mayoría de los progresistas de izquierdas que se oponen a los peajes dicen que apoyan el incremento del transporte público. Para acabar con el automóvil privado necesitamos inversiones en nuevas líneas de trenes ligeros, líneas de metro, carriles bus, carriles bici, así como incentivos para empleos relacionados con el transporte, calles libres de coches y una zonificación céntrica. Sin embargo, el automóvil no será destronado sin un aumento de los costes, ya sea mediante peajes en las autopistas y calles, tarifas más altas para los vehículos de lujo, cuotas de inscripción, tarifas de estacionamiento, impuestos más altos a los combustibles, etc). Las desigualdades que se pudieran producir a corto plazo por algunas de estas medidas se pueden mitigar mediante desgravaciones fiscales, así como pases de tránsito libre, priorizando los barrios obreros y construyendo viviendas sociales cerca de los centros de tránsito.
Ser progresista en 2016 debe incluir un compromiso político para avanzar en un sistema de transporte y una planificación urbana que no gire alrededor del automóvil personal.
Este artículo es el primero de una serie de cuatro partes sobre el “debate del peaje de las autopistas”.
Yves Engler es el autor de Canadá en África: 300 años de ayuda y explotación.
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mayo 3rd, 2016 — Alimentación, Condiciones laborales, Ingeniería Genética, Régimen político y económico, Transgénicos
Por Alexander Hagelüken y Alexander Mühlauer, 1 de mayo de 2016
international.sueddeutsche.de
El Gobierno de Estados Unidos está ejerciendo una mayor presión sobre la Unión Europea de lo que se pensaba en el trascurso de las negociaciones del Acuerdo Transatlántico de Comercio e Inversiones (TTIP por sus siglas en inglés). Esto se ha hecho más evidente al conocer el contenido de los documentos confidenciales (zip) que han sido filtrados y puestos a disposición de Süddeutsche Zeitung y las emisoras de radio y televisión alemanas WDR y NDR. El material, que consta de 240 páginas, fue proporcionado por Greenpeace y será publicado el próximo lunes [se refiere a este pasado lunes]. Varias personas familiarizadas con las negociaciones han confirmado que los documentos presentados son actuales.
De acuerdo con estos documentos, Washington amenaza con poner trabas a las exportaciones de la Industria Europea de Automóvil con el fin de obligar a Europa a comprar más productos agrícolas de Estados Unidos. El Gobierno de Estados Unidos también ha realizado una crítica al Principio Fundamental de Precaución al que se acoge el Centro Europeo del Consumidor, que protege a 500 millones de europeos frente a los alimentos transgénicos y la carne tratada con hormonas. También se ha sabido que Estados Unidos se opone al intento de la Unión Europea de sustituir los Tribunales Privados de Arbitraje (ISDS), que resolverían las demandas de las Corporaciones, por otro modelo estatal. En su lugar, Washington ha realizado una propuesta en esta materia que hasta ahora no se ha hecho pública.
La publicación de estos documentos del TTIP ofrece a los ciudadanos una visión más clara de las negociaciones entre Estados Unidos y Europa. Desde el inicio de las negociaciones, la gente sólo ha podido adivinar qué se estaba discutiendo, lo que ha llevado a muchas personas a salir a la calle en señal de protesta contra el TTIP, negociaciones que se han mantenido en secreto hasta el momento. Se utiliza esta táctica para garantizar un ámbito más amplio en las negociaciones. La divulgación de estos documentos de negociación, ofrece ahora una mayor transparencia para los 800 millones de personas de los dos continentes que se verían afectadas en su vidas por este acuerdo bilateral, que de ser firmado sería el mayor acuerdo comercial registrado hasta ahora.
Las pretensiones de Washington de no facilitar las exportaciones de la Industria Europea del Automóvil, se basarían en la importancia que este sector juega en la economía de Europa. Uno de esos documentos confidenciales muestra que el Gobierno de Estados Unidos “se apresuró a señalar que tendría que consultar con su Industria en relación con algunos productos y que el progreso en las negociaciones con las partes relacionadas con la Industria del Automóvil sólo sería posible si la UE mostraba avances en la discusión de los aranceles agrícolas”.
Sin embargo, la exportación de productos agrícolas no es el principal foco de atención de Estados Unidos. Washington ha puesto su mirada en los polémicos alimentos transgénicos que están prohibidos en la mayoría de países de la Unión Europea. Ambas partes habrían subrayado que hasta ahora Estados Unidos habría respetado las preocupaciones europeas en este sentido, y que los ciudadanos europeos no tenían por qué preocuparse por este problema. Pero los documentos clandestinos ofrecen una imagen muy distinta de la situación. “Resulta muy interesante ver las demandas que los estadounidenses han realizado. Examinando los documentos se demuestra que casi todos los temores que teníamos respecto a las intenciones estadounidense sobre el mercado de alimentos estaban justificados”, dijo Klaus Müller, presidente de la Federación Alemana de las Organizaciones de Consumidores.
Estados Unidos, por ejemplo, exige que las prohibiciones legales sobre ciertos productos con objeto de proteger la salud humana sólo se deberían aprobar si ha sido demostrado científicamente que son productos realmente perjudiciales. La Unión Europea prohíbe productos tales como la carne tratada con hormonas o los alimentos transgénicos, basándose en el principio de precaución, de existir el mínimo indicio de riesgo, mientras que Estados Unidos sólo los prohíbe si se han producido daños como consecuencia del consumo de tales productos.
Los documentos de las negociaciones también revelan, por primera vez, con qué frecuencia se producen desencuentros entre ambas partes. Estados Unidos solicita en un capítulo que hace referencia a la protección de los consumidores, entre otras cosas, que antes de aprobar una prohibición por parte de la UE, se evalúen “alternativas para lograr el nivel adecuado de protección”, lo que significaría que ninguna ley se debería aprobar sin su visto bueno. Además, la UE también debería explicar públicamente “si alguna de esas alternativas es significativamente menos restrictiva para el comercio”. La UE se opone a ello, a que la otra parte decida si los controvertidos alimentos estadounidenses pasen sus fronteras, ya que “el nivel de protección sanitaria debe incumbir sólo a la parte importadora”.
Otro motivo de controversia está relacionado con la cooperación legislativa. Tanto Estados Unidos como Europa dieron la impresión de que estaban de acuerdo en lo que se refiere a la materia legislativa. Pero los documentos de la negociación sugieren algo muy diferente. Mientras que la UE insiste en su derecho a la independencia legislativa, Estados Unidos quiere restringir el alcance de la legislación europea en lo que respecta a las decisiones económicas, como se desprende de las varias sugerencias recogidas. Un ejemplo es la demanda estadounidense de que “ambas partes mantendrán procedimientos que promuevan la consideración de los factores implicados en una evaluación con impacto normativo (RIA)”. Lo que quiere decir que la UE tendría que introducir un proceso que evalúe “la necesidad del reglamento que se propone” en conjunción con un análisis de “los costes y beneficios (cuantitativos, cualitativos, o ambos) de las alternativas previstas”.
“Se va a complicar mucho la legislación en materia medioambiental y de los consumidores si atendemos a las pretensiones estadounidenses”, dijo Markus Krajewski, profesor de Derecho Público en Erlangen.
La legislación estadounidense es fundamentalmente diferente de la de la UE. En la UE, por ejemplo, 1308 productos químicos cosméticos están prohibidos, debido a la sospecha de que pueden ser cancerígenos. La legislación estadounidense, por el contrario, de acuerdo con las organizaciones de defensa de los consumidores, sólo prohíbe 11 de ellos.
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Procedencia del artículo:
http://international.sueddeutsche.de/post/143690739565/ttippapiere
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Solicitud de Greenpeace:
Para profundizar:
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marzo 27th, 2011 — Régimen político y económico
Por Yves Engler, 26 de marzo de 2011
Para atraer nuestra atención, los fabricantes de coches han penetrado en todas las formas conocidas de comunicación. ¿Ha leído alguna vez un libro sobre coches? Lo probable es que esté financiado por esta Industria. Los fabricantes financian películas, a arquitectos y planificadores urbanos. Pero la principal influencia de la Industria del Automóvil se encuentra en las redacciones de los medios.
La semana pasada, el crítico de coches de Detroit News, Scott Burgess, tuvo que dimitir después de que un “distribuidor de Chrysler se quejase de la revisión que se había hecho de su Chrysler 200 -la joya de la compañía, que según reza en la campaña publicitaria viene “Importado de Detroit”. Según la sección de negocios de New York Times: “después de que el artículo apareciese en la edición impresa, se le ordenó a Burgess que enmendase su crítica”.
Dependiendo de la publicidad para la obtención de la mayor parte de sus ingresos, Detroit News debe ser sensibles a la Industria del Automóvil. Uno de cada siete dólares ingresados por publicidad procede de las compañías de coches. Se calcula en 18 mil millones de dólares al año la cantidad invertida en publicidad por esta Industria, el doble de lo invertido por la siguiente industria. Alguien dijo que los periódicos del domingo son publicidad de automóviles rodeada de noticias ocasionales.
(N. del T.: Recordemos el caso de Agustín García Calvo, que prescindieron de sus artículos semanales en Diario 16 a raíz de la publicación de una crítica al Auto Privado. Uno de los dueños del periódico lo era también de una empresa automovilística, la Fiat de Agnelli).
Por lo tanto, los fabricantes de automóviles suponen una parte muy importante de los medios. El ex jefe de la oficina en Detroit de New York Times, Keith Bradsher, explicó en High and Mighty,: “Los ejecutivos del automóvil realizan frecuentes reuniones con los editores y redactores de los principales medios, disfrutando de un nivel de acceso que para sí quisieran la mayor parte de los políticos”.
A principios de los años 1970, la controversia estalló cuando el Congreso deliberó sobre las nuevas normas de seguridad. Durante este debato, New York Times publicó noticias, que según un ex empleado, eran “las manifestaciones y opiniones de los anunciantes”. El editor de New York Times, Arthur Ochs Sulzberger, confesó que si la posición de la Industria del Automóvil en materia de seguridad no aparecía reflejada, esto “afectaría a la publicidad”. Como suponen el 18% de los ingresos en publicidad de un periódico, los fabricantes de autos consiguieron que se rechazase la ley que pretendía imponer los airbargs y los cinturones de seguridad en los coches.
La Industria del Automóvil consigue entrar en la escena política sacando provecho. Encuentran en los medios de comunicación su ambiente preferido. “Domestican los medios para conseguir un entorno del que obtienen provecho”, dice Naomi Klein en No Logo. “La Industria del Automóvil siempre se ha mostrado contraria a cualquier tipo de controversia. Observe el caso de Chrysler, por ejemplo: en 1997, cuando Chrysler insertó un anuncio en el que pedía que se le alertase de cualquier contenido editorial que atentase contra las cuestiones sexuales, políticas o sociales, o que pudiese ser interpretado como provocativo u ofensivo”. Chrysler también solicitó que se le avisase de cualquier crítica negativa sobre automóviles, y muchas revistas de automóviles confiesan que se dirigen a los fabricantes cuando un artículo que van a publicar les resulta desfavorable.
¿Que pasa entonces cuando la Industria del Automóvil no aparece retratada en todo su esplendor? LA Times lo sabe: después de publicar un artículo en abril de 2005 en el que pedía el cese del Presidente de General Motors, Rick Wagoner, la compañía de coches retiro de forma inmediata toda la publicidad. Reflexionando sobre este incidente, la sección de negocios de New York Times, hizo notar que la Industria del Automóvil “ha estado liada más que cualquier otra en las controversias sobre la publicidad”. Citan los tres casos recientes de retirada de publicidad debido a que no estaban de acuerdo con ciertas decisiones editoriales: General Motors retiró toda la publicidad de las revistas de Ziff-Davis, después de una revisión en Car and Driver nada halagüeña del modelo Opel-Kadett – acompañada de la foto del coche en una chatarrería; los distribuidores de coches organizaron un boicot de cuatro meses después de que San Jose Mercury News publicase La guía de la cordura del comprador de coches, que ofrecía opciones de negociación ante las agresivas tácticas de venta; Chrysler, retiró sus anuncios de la revista Car and Driver después de que se publicase una fotografía que muestra la carnicería producida por un Dodge al chocar contra una vaca a 60 millas por hora durante una prueba en México.
Incluso la revista Sierra sufrió también las iras de la Industria del Automóvil a mediados de los años 1990. Después de que no se retirase un artículo criticando la economía de los combustibles de SUVs, los fabricantes de automóviles retiraron todos los anuncios SUV – que suponía el 7% de los ingresos netos de la revista. (Aunque muy pronto SUV volvió a la revista, donde estos combustibles fueron promocionados, llevando incluso a una asociación con Sierra). Esto hizo que el jefe del Departamento de Publicidad de Sierra se fuese asqueado.
Los fabricantes de automóviles han estado jugando fuerte con los medios durante mucho tiempo. Roy Chapin, fundador y presidente dela fábrica de automóviles de Hudson, dijo en 1910: “Chicago Tribune no mencionará el nombre de ningún coche en sus columnas… Los distribuidores de Chicago retiraron su publicidad de Chicago Tribune. En poco tiempo despertaron y dijeron que harían cualquier cosa para conseguir de nuevo la publicidad, Desde entonces se ha comportado de forma decente con nosotros”.
El enfoque de la Industria del Automóvil en los medios queda resumido muy bien por el director ejecutivo de Publicidad de General Motors, Betsy Lazar: “ Tenemos claro que nuestros anuncios son menos eficaces en un ambiente editorial negativo. Es algo muy simple. Hemos realizado investigaciones que apoyan esta impresión. No conviene publicar el anuncio si la lado hay una noticia negativa. Si hay tiempo, es la norma que nos notifiquen de tal contratiempo: “ hay una noticia negativa esta noche ¿Desea retirar sus anuncios?” Y les diremos: “Claro que sí”.
Esto nos ayuda a comprender por qué los medios corporativos son tan poco críticos con el Auto Personal
Ives Engler es autor de Canadá e Israel; la construcción del Apartheid y La lista negra de la Política Exterior canadiense. Para más información visite: http://yvesengler.com.
http://dissidentvoice.org/2011/03/car-companies-control-media-content/#more-31239
marzo 9th, 2010 — Régimen político y económico
8 de marzo de 2010, 10:45 PM
DETROIT (AP) – Detroit, el símbolo del poderío industrial de Estados Unidos durante buena parte del siglo XX, ha trazado ahora un plan extremo de renovación que contempla el convertir grandes zonas de la ciudad, ahora decadentes y olvidadas, en los cultivos y áreas rurales que existían antes de la llegada del automóvil.
En una operación de una envergadura jamás observada en Estados Unidos, la ciudad demolería casas en algunas de las zonas más desoladas de Detroit y mudaría a los residentes a vecindarios más pujantes. Casi una cuarta parte de la ciudad, de 360 kilómetros cuadrados (139 millas cuadradas) podría dejar de ser una zona urbana, para convertirse en semirrural.
Cerca del centro, los árboles frutales y granjas productoras de vegetales reemplazarán a barrios enteros que parecen ahora pueblos fantasma, formados por inmuebles desocupados y terrenos baldíos. Los trabajadores que se dirigen de los suburbios a la ciudad tendrían que pasar por una zona rural para llegar a Detroit.
Los barrios sobrevivientes en la cuna de la industria automotriz se convertirían en manchas de urbanización en medio del campo.
Las autoridades de Detroit plantearon la idea por primera vez en la década de 1990, cuando comenzó a propagarse la decadencia. Ahora, en un momento en que la recesión hunde más a la ciudad en la ruina, la decisión sobre cómo seguir adelante ha tenido que tomarse.
El alcalde Dave Bing, quien asumió el cargo el año pasado, presentaría algunos detalles este mes, en su discurso sobre el estado de la ciudad.
«Ahora se contempla lo que era impensable», dijo James W. Hughes, decano de la Escuela de Planificación y Políticas Públicas en la Universidad de Rutgers, quien figura entre los expertos urbanos que observan el experimento con interés. «Ahora hay conciencia de que las glorias pasadas no podrán recuperarse. Algunas personas quizás no acepten eso, pero es la realidad».
La gente de la ciudad comienza apenas a entender significado de los planes para la ciudad.
«La gente tiene miedo», dijo Deborah L. Younger, directora general de un grupo llamado Detroit Local Initiatives Support Corporation, el cual trabaja para revitalizar cinco zonas de la ciudad. «Cuando uno lee que los vecindarios podrían dejar de existir se propaga el temor».
Aunque existe la disposición de reducir la ciudad, no está clara la forma de hacerlo, y el camino no está exento de problemas.
Debe tomarse una serie de decisiones potencialmente explosivas sobre qué barrios serán demolidos y qué otros remodelados. Cientos de millones de dólares en fondos federales harán falta para comprar terrenos, derribar edificios y reubicar a los residentes, dado que esta ciudad, desesperada por la crisis financiera, carece de los medios para llevar a cabo esas tareas con sus propios recursos.
Se desconoce cuántas personas en la ciudad, principalmente habitada por obreros negros, serán desalojadas, pero podrían ser miles, y algunas no se marcharán sin chistar.
En esta foto del 12 de febrero del 2010, una casa es demolida en Detroit. Tras décadas de problemas que han reducido sus vecindarios, otrora llenos de actividad, Detroit se prepara para tomar medidas radicales, reduciéndose para seguir siendo viable (AP Foto/Carlos
«Me gusta cómo son las cosas aquí», dijo David Hardin, de 60 años, cuyo bungaló es una de las tres viviendas ocupadas en una cuadra donde abundan los terrenos vacíos, cerca de lo que se conoce comúnmente como el Aeropuerto de la Ciudad.
Hardin ha vivido ahí desde 1976, cuando cada casa en la calle estaba ocupada, y dijo que disfruta la paz y la tranquilidad.
Durante buena parte del siglo XX, Detroit fue una potencia industrial, la ciudad que motorizó a todo el país. Los trabajadores de las fábricas vivían en barrios de casas sencillas de uno y dos pisos, y caminaban al trabajo. Pero luego, las plantas comenzaron a cerrar una por una.
Los disturbios de 1967 aceleraron el éxodo de los blancos a los suburbios, y les siguieron muchos negros de clase media.
La ciudad, que tenía casi dos millones de habitantes en la década de 1950, tiene ahora menos de la mitad. En algunas calles queda sólo una o dos casas ocupadas, rodeadas por terrenos llenos de basura y por otras viviendas consumidas por el fuego.
Los saqueadores se han llevado cualquier cosa de valor de los inmuebles vacíos. De acuerdo con un estimado reciente, Detroit tiene 35.500 casas vacías y 91.000 lotes vacantes en zonas residenciales.
Otras ciudades industriales en decadencia, como Youngstown, Ohio, han aceptado también los planes de reducción. Desde el 2005, Youngstown ha derribado cientos de casas al año.
Pero ese esfuerzo queda empequeñecido por el proyecto de Detroit. Los 103 kilómetros cuadrados (40 millas cuadradas) de propiedades vacantes en Detroit son de hecho más grandes que toda la ciudad de Youngstown.
Ante un déficit presupuestario de 300 millones de dólares y una base cada vez menor de contribuyentes, Bing argumenta que la ciudad no puede seguir pagando la vigilancia policial, las labores de los bomberos y otros servicios para todas las áreas.
El plan actual demolería unas 10.000 casas y edificios vacíos en tres años, e inyectaría nuevas inversiones a los barrios más dinámicos. En aquéllos que se destruyan, la ciudad ofrecería reubicar a los residentes o comprarles sus propiedades.
La ciudad podría recurrir a los embargos fiscales para hacerse de las propiedades abandonadas, y podría expropiar las viviendas de quienes se niegan a marcharse
http://espanol.news.yahoo.com/s/ap/100309/eeuu/amn_gen_detroit_reduccion
