Por Yves Engler / 2 de diciembre de 2010
Si el Tea Party aplicara de manera consecuente sus ideas tendría este lema: “Oponte al Gobierno, di no al coche”. O de un modo más ferviente: “El coche es un complot socialista”.
¿Existe alguna otra tecnología en la que el Gobierno tenga una participación más directa? No, según Washington. Hace ya unas décadas, el Gobierno de Estados Unidos decía: “el ciudadano medio americano realiza su trato más directo con el Gobierno a través de las licencias y las regulaciones sobre el coche, más que cualquier otra actividad pública”.
Se trata solamente de la punta del iceberg. Algunos miembros del Tea Party se quejaron del rescate urgente de GM y Chrysler, pero la cantidad gastada en salvar a esas dos compañías es el chocolate del loro en comparación con lo invertido en carreteras cada año. Durante las tres primeras décadas de uso del automóvil el dinero venía de los usuarios, sin embargo hoy menos de la mitad lo utilizan.
El rescate urgente y la construcción de las infraestructuras, son ejemplos de lo obvio que resulta la simbiosis entre el Gobierno y el Coche. Los servicios de aparcamiento de automóviles absorben decenas de miles de millones de dólares en subvenciones oficiales cada año. Resulta menos obvio que el Coche espoleó el moderno sistema administrativo. Norman Damon lo explica:
“Funcionarios estatales preocupados por la construcción de carreteras, las leyes reguladores de la conducción y de los vehículos, el cumplimiento de las leyes de tráfico, la educación vial en las escuelas, desde muy pronto se asumen problemas comunes. Así, La Asociación Americana de Funcionarios de Autopista nació en Washington en 1914; el Instituto de Ingenieros de Tráfico se fundó en Pittsburgh en 1930…; la Asociación Americana de Administradores del Automóvil nació en Chicago en 1932; la Sección Estatal y Provincial de la Asociación Internacional de Jefes de Policía surgió en Toronto en 1938, y la Comisión Nacional de Educación Vial en Washington, en 1943”.
Desde muy pronto el coche exigió una ingeniería social agresiva. Los semáforos ahora nos parecen cosa normal, pero los peatones no los necesitan y los ciclistas circularían mucho mejor sin tantas lucecitas. Para construir las carreteras, la mayor parte de las ciudades han tenido que ser reestructuradas entre los años 1910 y 1920. Un influyente arquitecto, Le Corbusier, logró captar el sentimiento automovilístico de aquella época.
“DEBEMOS DEJAR UNA COSA CLARA. La ciudad de hoy se muere porque no esta construida geométricamente, y las necesidades del tráfico exigirían su total demolición. Las estadísticas nos muestran que los negocios se hacen en el centro. Esto significa que debe haber avenidas que lleven al centro. Por lo tanto, los centros que hoy existen deben cambiar, cada ciudad debe reconstruir su centro.
Los partidarios del Tea Party reclaman que la interpretación original de la Constitución de los Estados Unidos pone límites severos al poder del Gobierno. Pero desde la derecha se oye que la era de los coches trajo una zonificación de la normativa, cambiando de modo radical el pensamiento legal sobre los derechos de propiedad privada. Facilitar el movimiento del automóvil y proteger los bienes inmuebles corporativos, exigía una ampliación de la administración a través de la división por zonas normativas, que prescribían órdenes detalladas de residencia y varios usos para diferentes partes de la ciudad.
Sprawl World After All describe el efecto de estas normas:
“ Las leyes de zonificación convierten en ilegal toda construcción, excepto las dispersas. Aunque resulte difícil de creer, desde la Segunda Guerra Mundial resulta ilegal construir pequeñas ciudades orientadas a una comunidad con las casas cercanas, con calles principales que se pueden recorrer andando”.
A partir de 1916 y hasta 1936, el número de ciudades estadounidenses después de la aprobación de las reglamentaciones urbanística no superó la cantidad de 1322. En 1926 la Corte Suprema cambió la decisión de un tribunal de segunda instancia, con un falle de 6 a 3 a favor de la ordenanza del barrio residencial de Cleveland, que se divide en áreas para casas unifamiliares y espacios comerciales. La división por zonas determinó la naturaleza histórica de esta decisión.
“Incluso hace medio siglo ( sobre la norma de división por zonas), habría sido rechazado por arbitrario y opresivo ( violación del derecho de propiedad privada). Tales normas se sostienen por las condiciones complejas en las que vivimos a día de hoy, por motivos análogos a aquellos que justifican las normas de tráfico, que, antes de la llegada del coche y el ferrocarril, condenarían como totalmente arbitrarias e irrazonables”.
La decisión de la Corte Suprema está salpicada de otras referencias de la edad de los automatismos. Este cambio en la interpretación de los derechos de propiedad privada fue diseñado “para reducir la congestión… acelerar el transporte local y la imposición de las normas de tráfico”. La Corte Suprema incluso hablo de un “firme más barato”. “ La construcción y reparación de las calles puede resultar más fácil y barato, llevando la mayor parte del tráfico pesado a las calles donde existe mayor nivel de negocios”.
En Republic of Drivers Cotten Seiler sostiene que una de las razones de la entronización del automóvil en la sociedad es la de que conducir formaba parte de “la clase correcta de los ciudadanos americanos”. Los viajes en coche legalizaron las “ estructuras de poder que el liberalismo manejaba, administraba, modernizaba” ( o el capitalismo estatal), conservado de forma permanente la cultura política republicana.” Conducir puede crear “la sensación de autodeterminación, intimidad, transgresión, velocidad, derechos. “ Pero esto sólo es posible por el masivo intervencionismo estatal.
La sensación de libertad que el Coche crea está unido a las enormes ganancias de las grandes súper corporaciones, que trabajan de la mano con el Gobierno. Estas corporaciones son algunas de las fuentes de financiación del Tea Party.
Por eso el Tea Party nunca se atrevería a desafiarlos. .
Yves Engler es el autor de Canadá e Israel: Construcción del Apartheid y la lista negra de la Política exterior canadiense. Para más información: yvesengler.com